Am 29.9.2011 gab es eine kurze Kundgebung gegen die Möbel Kraft-Ansiedlung. “Moderiert” wurde die Kundgebung von Gösta Beutin von den Linken. Es gab Redebeiträge von Linken, Kleingärtnern und dem BUND Kiel.

Es wurde gesagt:

• Das Kleingartengebiet Prüner Schlag sei das zweitälteste Deutschlands
• Die geplante Flächenvernichtung sei um ein vielfaches größer als die von Ikea. 170.000 qm (=17 ha, Danke Paul für die Verbesserung!)

Wir in Kiel Flyer

Begleitet wurden die Reden von ca. 250 Kieler BürgerInnen, die meisten offenbar Kleingärtner. Natürlich nutze die Ratsfraktion Linke [1 und Wir in Kiel/Direkte Demokratie die Chance, die Bevölkerung zu beflyern und mit ihren Argumenten zu erreichen. Wie erfolgreich das nachhaltig sein wird, bleibt abzuwarten.

Ich finds schön, wenn sich Kleingärtner organisieren und für ihre Rechte auf die Straße gehen. Es hätten gerne etwas mehr sein können. Jedenfalls haben die Kleingärtner und der BUND Kiel die besten Reden gehalten.

Die Linke Flyer

Vom BUND gibts auch eine gute Seite (Aktuell) zu dem Therma. Auch schön zu sehen, dass der BUND sich auch mal stärker politisch zum Kieler Grün-Themen engagiert und es nicht nur den Parteien/Wählerinitiativen überlässt. Gerade die Verbände und die Kleingärtner selbst sind es, die etwas bewegen können. Stimmen wegdelegieren hat schon mit den GRÜNEN nicht funktioniert. Und da geben sich die verschiedenen Parteien alle nicht viel.

Die Stadt Kiel versucht jetzt mit einer Charme-Offensive und etwas mehr Transparenz die Stimmung zu verbessern. Interessant an dieser Gläsernen Akte ist, dass zwar der Kreisverband der Kleingärtner informiert wurde, nicht jedoch die betroffenen Kleingartenvereine oder Kleingärtner. Bezeichnend ja auch, dass erst jetzt eine “Gläserne Akte” erstellt wurde und nicht etwa am Anfang.

Ist das Projekt nicht stoppbar? Ich glaube schon. Sofern eine gewisse Dynamik erhalten bleibt und man der Politik sehr genau auf die Finger schaut und bei Fehlern sofort einhakt.  Ein Möbel Kraft kann sich dadurch auch so unbeliebt bei den KielerInnen machen, dass ihnen der Spaß am Bauen verdorben werden könnte. Wir können alle Möbel Kraft schreiben, was wir von ihren Plänen halten. Und es gibt auch noch eine Online-Petition, die man unterschreiben kann. Wobei meine Vermutung ist, dass viele Kleingärtner nicht sehr internetaffin sind?

Torsten Albig und Peter Todeskino haben heute keine neuen Freunde gewonnen.

Die  Ahwahnee Grundsätze  des ‘New Urbanism‘ 1991

Vorbemerkung zur Übersetzung

Die ist eine Übersetzung der ‘Ahwahnee Principles‘ aus dem Englischen. Da ich kein Übersetzer bin, habe ich versucht das ganze nach bestem Wissen und Gewissen zu tun. An einigen Stellen bin ich mit der Übersetzung nicht glücklich und daher auch dankbar für Hinweise. Leider gab es m.W. bisher keine Übersetzung dieser Prinzipien – zumindest nicht im Internet? (Thilo Pfennig,2011)

Präambel

Bestehende Muster der urbanen und suburbanen Entwicklung beeinträchtigen  ernsthaft unsere Lebensqualität.

Die Symptome sind: mehr Staus und Luftverschmutzung durch unsere zunehmende Abhängigkeit von Automobilen, der Verlust von kostbarem Freiraum, der Bedarf an kostspieligen Verbesserungen an Straßen und öffentlichen Dienstleistungen, die ungerechte Verteilung der wirtschaftlichen Ressourcen, und der Verlust des Gefühls von Gemeinschaft . Durch Rückgriff auf das Beste aus der Vergangenheit und Gegenwart, könnten wir zuerst  bestehende Kommunen und zum anderen die Planung neuer Gemeinden, die erfolgreicher die Bedürfnisse derjenigen bedienen, die dort leben und arbeiten. Diese Planung sollte auf diese Grundsätze zu beachten:

(Anmerkung Übersetzer: Ich verwende das englische “Communities”, da dies etwas zwischen Gemeinde, Nachbarschaft und Gemeinschaft ausdrückt und es dafür m.W. keine gute Übersetzung gibt.)

1. Alle Planung sollte in der Form von vollständigen und integrierten Communities sein, die Wohnungen, Geschäfte, Arbeitsplätze, Schulen, Parks, und bürgerlichen Einrichtungen beinhalten, die für das tägliche Leben der Bewohner essentiell sind.
2. Die Communitygröße sollte gestaltet sein, dass Wohnraum, Arbeit, tägliche Bedarfe  und andere Aktivitäten in fußläufiger Entfernung voneinander erreichbar sind.
3. So viele Aktivitäten wie möglich in fußläufiger Entfernung von Zwischenhalten befinden.
4. Eine Community sollte eine Vielfalt von Wohnformen beinhalten, die es BürgerInnen eines unterschiedlichen Einkommmensniveaus und Altersgruppen ermöglichen, innerhalb ihrer Grenzen leben.
5. Unternehmen innerhalb der Community sollten eine Reihe von Job-Typen für die EinwohnerInnen der Community zur Verfügung stellen.
6. Die Lage und der Charakter der Community sollte im Einklang mit einem größeren Verkehrs-Netzwerk sein.
7. Die Community sollte einen Zentrum haben, der kommerziellen, gesellschaftlichen, kulturellen und Erholungsnutzung verbindet.
8. Die Community sollte eine reichliche Versorgung mit spezialisierten Freiflächen in Form von Plätzen, Grün-und Parkanlagen haben, deren häufige Nutzung durch die Platzierung und Gestaltung gefördert wird.
9. Öffentliche Räume sollten so konzipiert sein, dass sie die Aufmerksamkeit und Präsenz von Menschen zu allen Stunden des Tages und der Nacht fördern.
10. Jede Community oder jedes Community-Cluster sollte eine gut definierte Grenze haben, wie landwirtschaftliche Grüngürtel oder Wildtierkorridore,  die dauerhaft vor Bauvorhaben geschützt ist.
11. Straßen, Gehwege und Radwege sollten auf ein System von vollständig angeschlossen und interessante Routen zu allen Zielen beitragen. Ihre Gestaltung sollte zum zu Fuß gehen und Radfahrer ermutigen, indem sie klein ist und durch Gebäude, Bäume und Beleuchtung räumlich definiert ist, und durch  Hochgeschwindigkeitsverkehr erschwert.
12. Soweit möglich, sollte das natürliche Gelände, Entwässerung und Vegetation der Community bewahrt werden mit anspruchsvollen Strukturen innerhalb von Parks oder Grünflächen.
13. Das Die Communitygestaltung sollte helfen Ressourcen zu schonen und Abfälle zu minimieren.
14. Communities sollten für eine effiziente Nutzung von Wasser die Nutzung der natürlichen Entwässerung, trockenheitstoleranten Landschaftsbau und Recycling bereitstellen.
15. Die Austrichtung der Straßen, die Platzierung von Gebäuden und der Einsatz von Sonnenschutz sollte auf zur Energieeffizienz der Community beitragen.

Regionale Grundsätze

1. Die regionale Landnutzung der städtebaulichen Struktur sollte in ein großes Transportnetzwerk integriert sein, das eher um den Transit gebaut ist als um Autobahnen.
2. Die Bereiche sollten ein durchgängiges System von Grünzone / Wildtierkorridore  begrenzt werden und bieten, durch das natürliche Bedingungen bestimmt werden.
3. Regionale Einrichtungen und Diensten (Verwaltung, Stadien, Museen, etc.) sollten sich in der Kernstadt befinden.
4. Werkstoffe und Bauweisen sollen typisch für die Region sein, und damit eine Kontinuität von Geschichte und Kultur darstellen und einer Verträglichkeit mit dem Klima, um die Entwicklung eines lokalen Charakters und Identität der Community zu fördern.

Umsetzungsstrategie

1. Der umfassende Plan sollten aktualisiert werden, um die obenstehenden Grundsätze zu übernehmen.
2. Anstatt einer entwicklerinitiierte und fragmentarischen Entwicklung, sollten die lokalen Verwaltungen die Verantwortung für die Planung übernehmen. [Umfassende] Pläne sollten benennen, wo neues Wachstums, Auffüllungen oder Neuordnungen entstehen darf.
3. Vor jeder Entwicklung, sollte ein konkreter Plan, der auf diesen Grundsätzen beruht, vorbereitet werden. Mit der Annahme der konkreten Pläne, könnten Projekte, die sich daran halten mit minimaler Verzögerung fortfahren.
4. Pläne sollten durch einen offenen Prozess entwickelt werden und Beteiligte des Prozesses sollten mit bildhaften Modellen aller Planungsorschläge versorgt werden.

Es ist noch nicht lange her, als im Oktober letzten jahres KVG-Busse mit Kameras ausgestattet wurden, um anglich die Sicherheit der FahrerInnen zu erhöhen. DatenschützerInnen kritisierten schon damals, dass mehr Überwachung nicht mit mehr Sicherheit gleichzusetzen sei.

Nun wurde in Mettenhof wieder einmal ein Fahrer überfallen (ein zweites mal in seinem Leben). Und die KN schießt aus allen Rohren nach noch mehr Maßnahmen. Angeblich sollen Fahrkartenautomaten und geschlossene FahrerInnenkabinen die Lösung bringen. Aus Sicht der KN, nicht der der KVG. Interessant ist, dass die KN weder im Artikel auf Seite 20 der heutigen Ausgaben noch im Kommentar auf Seite 2 überhaupt die Kameras erwähnt. Z.B.: Waren in dem Bus Kameras installiert? Wenn ja, lieferten sie überhaupt brauchbares Material?

Es ist bekannt, dass Überwachungskameras oft eine sehr schlechte Bildqualität liefern. Noch eine Kapuze drüber – und schon kann man außer Farbe der Kleidung und Größe und Anzahl der Täter nicht viel erkennen.

Es ist vor allem erstaunlich, dass so eine Maßnahme, die damals  als „Zukünftig mehr Sicherheit für unser Fahrpersonal und unsere Fahrgäste“ gefeiert wurde in einem aktuellen, neuen Fall nicht einmal erwähnt wird!

Die Argumentation war und ist absurd:

Die Geschäftsleitung der KVG hat daher beschlossen, ihre Fahrgäste und ihr Fahrpersonal besser zu schützen und alle Neufahrzeuge künftig mit Videoüberwachung auszustatten, die eine abschreckende und gleichzeitig schützende Wirkung haben soll. (KVG-Pressemeldung vom 22.10.2010)

Wenn, dann kann eine Videokamera für manchen Täter eine abschreckende Wirkung haben. Aber in dem jetzigen Fall und oft sitzen auch einige Zeugen (Fahrgäste) im Bus. Im damals aktuellen Fall, als eine Busfahrerin angestochen wurde, konnte der Täter ohne Kameras schnell gefasst werden. Dieses mal (mit Kameras?). Offenbar nicht. Wo war hier das MEHR an Schutz?

(Ich habe dazu eine Anfrage an die KVG am laufen und werde den Artikel diesbezüglich aktualisieren)

Peter Todesgrün, der schlimmste Feind aller Grünstreifen und Baumalleen schlägt wieder zu: Es geht ab in der Feldstraße. “Krieg der Briefe” titelt die KN.

In früheren Generalverkehrsplänen war noch vom Rückbau der großen Straßen die Rede. Doch unter Grün feiert die Anti-Grün Politik neue Erfolge. Feldstraße abholzen, Grün plattmachen. Zugang zum Wasser zubauen und die Sahnestück der Stadt Kiel schön an dubiose Investoren verschachern. Das ist zwar schon öfters schief gegangen, aber dafür hat Todesgrün noch nie seinen Kopf hinhalten müssen.

Die Kieler Nachrichten titelt heute (18.7.11): “Bahnstreiks. Der Frust im Norden wird immer größer” ,im Kommentar schreibt Ulrich Metschies, dass die GDL “auf dem besten Wege sei Deutschlands unbeliebteste Gewerkschaft zu werden”. Die SHZ kommentierte gestern: “Die Streikgrenze ist erreicht“. Hier wie auch in der KN wird vom Würgegriff der GDL in der sich Sylt befände gesprochen. Den Bahnreisenden wird in den Mund gelegt, dass ihre Geduld erschöpft sei.

Da muss ich mich doch sehr über die hier gezeigte Perspektive und das völlige Fehlen einer neutralen Perspektive der Kollegen Berufsjournalisten wundern. Und ich möchte da als Blogger meine andere Perspektive entgegensetzen, die natürlich auch nicht neutral ist. Aber ich erhebe auch nicht ihren professionellen Anspruch.

Grundsätzlich sind Streiks Arbeitskampfmaßnahmen, die einen Verhandlungspartner an einen Tisch holen sollen, bzw. ihm Zugeständnisse abringen. Ein Streik ohne Nebenwirkungen ist kein Streik. Sich also über die negativen Auswirkungen zu beschweren ist unsinnig. Denn nur mit Wirkungen die weh tun kann ein Streik überhaupt eine Wirkung und somit Erfolg haben. Will man das nicht, so würde das ein Verbot JEDES Streiks bedeuten. Oder Streiks würden lediglich eine Art Folklore darstellen, die zwar durchgeführt werden, die Chefs aber lächeln nur, weil es ja keine Auswirkungen hat und würden lediglich das Ende abwarten.

Der Verhandlungspartner der GDL hier oben im Norden ist der Großkonzern Veolia. Veolia ist einer von drei Konzernen, die als einzige meinen, dass ihre Lokomotivführer nicht die gleichen Leistungen erhalten sollen, wie fast alle anderen LokführerInnen (95%) in Deutschland. Sie versuchen die kleine NOB GmbH vorzuschicken als Verhandlungspartner. Mehr zu den Hintergründen findet man auf der Seite der GDL.

Warum ist es wichtig, dass die LokführerInnen überall gleich viel verdienen? Weil jede Verkehrsgesellschaft die jetzt ausgenommen würde einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Bahn und anderen Verkehrsgesellschaften hätte. Natürlich würde sich Veolia dann im nächsten Bieterwettbewerb gegen konkurrierende Bahnen mit höheren Standardlöhnen durchsetzen.

Die GDL will keine Sonderregelung für Veolia/NOB. Im Gegenteil: Die GDL will, dass Veolia genau so viel zahlt wie alle anderen Verkehrskonzerne!

Die Artikel und Kommentare in der KN und der SHZ sind skandalös und dumm, weil sie es vermissen über diese Grundlagen zu informieren. Sie machen es sich leicht und schreibe das, was vielleicht einige Pendler und Touristen morgens lesen wollen.

Wenn ich sowas in der SHZ lese:

Wer derzeit pünktlich zur Arbeit nach Sylt kommen will, muss oft schon zwei Stunden früher auf die Insel fahren.

frage ich mich doch, welch falsche Vorstellungen viele Beschäftigte inzwischen von Arbeit haben? Es ist doch nicht an euch einen Zeitausgleich herzustellen und zwei Stunden eurer Lebenszeit zu opfern, damit ihr rechtzeitig am Arbeitsplatz ankommt, wenn etwas passiert, dass nicht in eurer Macht steht! Dann kommt ihr halt zwei Stunden später oder ihr könnt gar nicht kommen. Davon geht doch die Welt nicht unter! Dieser vorauseilende Gehorsam von LohnempfängerInnen, so er denn nicht nur von den Zeitungen diktiert wird, ist bedenklich, da sie sich hier zu sehr mit den Interessen ihrer ChefInnen gemein machen.

An den Auswirkungen, die wir beobachten ist einzig und alleine Veolia schuld. Würden die sich darauf einlassen das zu akzeptieren, was alle außer drei Verkehrsgesellschaften akzeptiert haben, wäre das Thema längst beendet. Die GDL kann an dieser Stelle nicht nachgeben. Wie soll sie denn den verbliebenen Kollegen klar machen, dass sie als 5% die Hunde beißen und als einzige leer ausgehen. Alle Kollegen der GDL haben gemeinsam für die gleichen Ziele gestreikt. Es gibt keinen Grund dafür auf den Strecken der NOB eine Ausnahme zu machen.

Bezeichnender weise nennt keiner der Artikel ein Argument dafür, warum NOB-LokführerInnen schlechter behandelt werden müssen. Leisten sie schlechtere Arbeit? Müssen sie weniger leisten? Argumentiert wird nur, dass Sylt mit einer Insellage besonders empfindlich betroffen ist. Ja, das Thema hätte längst vom Tisch sein können. Warum reagiert Veolia dann also nicht?

Ich jedenfalls wünsche der GDL auch hier im Norden einen erfolgreichen Abschluss. Das Verhalten von Veolias ist unverantwortlich!

Letztes Jahr hat man nich behauptet, alles wäre gar kein Problem. Dieses Jahr fällt die Betrachtung der Sicherheitssituation vollkommen konträr aus:

Die Stadt verteidigt das Sicherheitskonzept: In der Vergangenheit sei es “beängstigenden Szenen der Enge gekommen”, sagt Tim Holborn, Sprecher der Stadt Kiel. „Wir haben immer viel Glück gehabt.“

Alle, die das damals gesagt haben wurden ausgelacht. Wie so oft – hinterher wissens alle immer besser – aber wer vorher warnt wird lächerliche gemacht.

Ich sage es sit gut, dass sich da was getan hat und die Stadt sich Experten dazugeholt hat. Wenn sonst was passieren würde wäre das Geschrei wieder groß. Hier gehts um Menschenleben.

Der Bauausschuss soll am 26.05. über einen “Entwurf zur Erneuerung und verkehrsgerechten Umgestaltung der Kirchhofallee zwischen Ringstraße und Königsweg sowie dem entsprechenden Ausbau” abstimmen.

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Erklärt der Begriff und das Konzept der „Gentrifizierung“ wirklich etwas besser, als die althergebrachte Kritik am Kapitalismus? Kann der Diskurs um Gentrifizierung auch ohne eine Kapitalismuskritik auskommen?

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Nach dem Wirtschaftsausschuss des plöner Kreistages und der Landesregierung hat nun auch Eckernförde einen Rückzug aus dem Projekt beschlossen.

Man hofft jetzt vermutlich auf einen politischen Wechsel in der Landesregierung 2012 und später auch im Bund. (mehr dazu in der SHZ)

Interessant auch die Aussagen von Peter Todeskino laut Probsteier Herold:

Auch Peter Todeskino erwies sich als glühender Verfechter einer SRB. Eine rentabel arbeitende Regionalbahn gebe es ohnehin in der ganzen Republik nicht, meinte er. Aber darum gehe es eigentlich auch gar nicht. Sondern um viel mehr: “Wir müssen uns unsere Zukunftsfähigkeit und unsere Zukunftsmobilität erkaufen”, rief er den zahlreich erschienenen Besuchern zu. Zwar sei ein Defizit zu erwarten, “aber nicht alles lässt sich geldlich ausdrücken”, beschwor Todeskino weiter das Publikum, womit er die zuvor gutachterlich dargestellten günstigen Auswirkungen der SRB auf die Region insgesamt meinte.

Interessant dabei finde ich, wie die verkehrlichen Argumente bei diesem Mammutprojekt immer mehr zur Nebensache werden. Ich persönlich finde ja den Schienenverkehr durchaus begrüßenswert, glaube aber nicht an die Umsetzung der SRB in der Form. Zu teuer, zu groß, zu komplex. 530 Millionen Euro wird es vermutlich kosten, wenn sich die Preissteigerung im zu erwartenden Rahmen bewegen wird.

Wie wäre es denn mit einer kleineren Variante nur für Kiel? Bisher laufen alle Überlegungen auf eine große Lösung hinaus – und dabei wird die Zeit verschenkt etwas realistischeres anzupeilen, dass dann auch besser verkehrlich begründet wäre.

Peter Todesgrün, Ortsvorsteher in Kiel

Zur Zeit weht Bürgermeister Todesgrün in ganz Kiel der Wind ins Gesicht. Neben handwerklichen Fehlern macht sich das Paradepferdchen der GRÜNEN gerade dadurch unbeliebt, dass der vielerorts eher für den Tod des Grüns steht, als für das klassische Bild des umweltschonenden- und liebenden GRÜNEN-Politikers. Der er wohl auch nie war. Aber dennoch gilt in vielen Köpfen die Gleichung GRÜN= umweltbewusst noch heute. Aber zu unrecht.

Neueste Baustelle ist nun die Feldstraße. Dort will man plötzlich die Straße verbreitern: Siehe Bericht KN-Online.

In früheren Generalverkehrsplänen hat man noch über den Rückbau der großen Straßen nachgedacht, wie des Westrings und der Eckernförder Straße. Wie die Pläne damals Anfang der 90er bei der Feldstraße waren erinnere ich mich leider nicht. Habe mich aber damals schon intensiv mit der Verkehrsplanung der Stadt Kiel beschäftigt.

Damals hat man ja auch die Busspuren erdacht. Eine andere Idee hat man daraus auch nicht umgesetzt: Fahrgäste sollten Busse per Handzeichen anhalten können um zusteigen zu dürfen.

Die 90er, das waren auch die Zeiten der ersten Tempo-30-Zonen- und der Experimente – z.B. in der Goethestraße – die früher Abkürzung war für Schnellfahrer zwischen Knooper Weg und Westring. Da hat man dann von Verkehrsinseln bis zu Aufpflasterungen alles mögliche durchprobiert. Schon damals hatte die Stadt Kiel eine Broschüre über Verkehrsberuhigung herausgebracht, in dem auf all die Fehler möglichen hingewiesen wurde, die die Stadt dann trotzdem machte. Das z.B. Verkehrsinseln erfahrungsgemäß Verkehre nicht wirklich beruhigen. Offenbar waren damals schon manche Köpfe von Planern im Rathaus schlauer als die Bürgermeister und Stadtbauräte. So sind sie:

Bla bla bla….