StattAuto #Kiel

Auto teilen? Macht das Sinn? Angeregt durch die Einführung einer neuen StattAuto-Station in Gaarden, habe ich in meine Gaardener Blog eine Fahrt mit StattAuto beschrieben. Auch bei BioGaarden habe ich als Kollektivmitglied einen Artikel geschrieben.

Ich will das auch hier bei KielKontrovers nutzen. Motiviert dadurch, dass der Standort Gaarden noch nicht gesichert ist. Ich bin bei meiner eigenen Nutzung in dem Zwiespalt, dass ich einerseits gerne StattAuto nutze und auch den Standort erhalten möchte – und gleichzeitig froh oder auch stolz bin, so oft es geht auf ein Auto verzichten zu können.  Das ist ja gerade auch der Vorteil von Carsharing: Das man Kosten spart, wenn man nicht fährt. Dennoch werde ich in Zukunft auch erst mal mehr leihen, als ich vielleicht brauche, um einen besseren Start zu geben.

“WHEN YOU RIDE ALONE YOU RIDE WITH HITLER”. “JOIN A CAR-SHARING CLUB TODAY”. – NARA – 516143 (Photo credit: Wikipedia) – Naja ein wenig übertrieben aber schönes Fundstück…

Ich möchte hier auf bestimmte Aspekte eingehen, die für StattAuto auch wichtig sind, aber oft nicht verstanden werden. Zunächst auch hier noch mal ein kleiner Absatz wie StattAuto funktioniert:

Die Idee ist grundsätztlich das Besitzen eines eigenen Autos zugunsten des Teilens aufzugeben. Gesellschaftlich liegt der Vorteil darin, dass ein Auto die meiste Zeit nicht genutzt wird und derweil einen Parkplatz besetzt. Ein geteiltes Auto ersetzt im Schnitt 7 Autos und reduziert damit den Platz für Parkplätze. Dann ist es so, dass Leute mit StattAuto generell weniger fahren als Menschen mit eigenem Auto. Das reduziert also den Stadtverkehr. Nicht zuletzt hat jedes StattAuto einen zugewiesenen Standplatz und  es entfällt auch ein Großteil des Parkplatzsuchverkehrs.

Ein wenig beachteter Aspekt von geteilten Autos ist die Tatsache, dass man sich um nichts technisches kümmern muss: Also kein TÜV, keine Abgassonderuntersuchung, gerade einmal tanken, wenn der Tank nur noch 1/4 voll ist. Kein Ölwechsel, keine Reparaturen, keine KFZ-Steuer. Das ist eine ganze Menge Arbeit und Sorgen, die einem da abgenommen wird. Dazu kommt, dass Reparaturen eine Menge Geld kosten können. Ein kleiner Blechschaden bereits mal 500 € . Schnell kann man auch mehr los sein. Und wenn die letzte Reparatur gemacht ist, ist das keine Garantie, dass nicht eine Woche später wieder etwas ansteht. Bei StattAuto wird das ganze Kondensiert auf einen monatlichen Fixbetrag. Es gibt eine gewisse Selbstbeteiligung bei Schäden, den man aber mit knapp 50 € pro Jahr minimieren kann auf ein Minimum von 350 € begrenzen kann.

Generell gilt als günstigste Lösung:

• 8 € pro Monat
• ab 2 € pro Stunde (bzw. 1 € pro ½ Stunde)
• z.Zt. 22 Ct. pro Kilometer
• Einmalig: 100 € Aufnahmegebühr und mindestens 500 € Genossenschaftsanteil.

Man kann auch weniger zahlen bei dem Zeitpreis durch Mitgliedschaft in der Genossenschaft.

Darüber hinaus finde ich interessant, dass StattAuto es ermöglicht, dass

• Menschen mit wenig Geld, sich ein Auto leisten können. Man steuert selbst, wie viel es einem im Monat kostet
• Auf der anderen Seite kann StattAuto auch ein kostengünstiges Zweitauto sein. Z.B. für den Fall, dass bei einem Paar einer berufstätig ist und der zweite Partner dennoch nicht ganz ohne Auto und Mobilität tagsüber sein will.
• Möglich natürlich auch als WG StattAuto zu teilen. Weitere Personen zahlen statt 100 € nur 50 € Aufnahmegebühr

Insgesamt denke ich, dass sich StattAuto für viel mehr Leute lohnt, als es genutzt wird. Oft ist ein eigenes Auto ein echter Luxus. Der aber nicht als solcher wahrgenommen wird.

Psychologisch gibt es da diese Hemmschwellen:

• Ein geteiltes Auto gehört mir nicht. Wer es gewohnt ist, immer alles im Auto liegen zu lassen, müsste sich umstellen. Denn man räumt immer alles raus und solls ungefähr so zurückgeben, wie man es geliehen hat.
• Bei StattAuto kann man gut abschätzen, was einem eine Fahrt kosten wird. Und das wird meist teurer sein als eine einzelne Fahrt. Beim eigenen Auto denken Leute nicht mehr darüber nach, was eine Fahrt kostet. Und sie denken deshalb, dass das eigen Auto dennoch immer billiger ist, als verkehrliche Alternativen.

Allgemein ists natürlich so, dass es in unserer Gesellschaft eher so ist, dass man Dinge besitzt und ungerne leiht. Eigentum, etwas das uns gehört und niemand anderem. Aber eine andere Wirtschaft oder Gesellschaft funktioniert nur, wenn man sich davon löst. Daher ist für mich StattAuto ein Modell einer Wirtschaft, die nicht auf Konsum von Gütern basiert. Was fehlt ist noch, dass jeder diese Ressource nutzen kann. Der Eintritt ist die entscheidende Hürde.

Was ich mir für Kiel noch wünsche ist die Möglichkeit, Monatskarte der KVG und StattAuto zu kombinieren. Das ist schade, dass es doch immer nicht gibt. Denn die Kombi aus ÖPNV und Carsharing scheint eine ideale Ergänzung zu sein.

“Werben” tue ich hier für StattAuto nur, weil es im grunde unkommerziell ist und eine aus meiner Sicht uneingeschränkt förderungswerte Idee.

Kommunalwahl Kiel 2013: “Plötzlich” GRÜNE gegen Flughafen? #kmw13 #kwkiel

Panorama-Aufnahme des Flughafens Kiel-Holtenau (Photo credit: Wikipedia)

Es ist offenbar Wahlkampf. Nicht anders erklären kann ich mir sonst die Aufregung über den neuerlichen Beschluss der GRÜNEN den Flughafen Holtenau aufzugeben und dort eine Nachnutzung als Wohngebiet anzustreben. Auch wenn ich da nicht der Meinung bin, dass das so eine Super-Idee ist, denn ich gehe davon aus, dass eine Erschließung des Gebietes teurer werden wird, als die derzeitigen Subventionen. Man muss dann auch die verschiedenen indirekten Einnahmen durch den Holtenau wegrechnen. Angeblich ja auch möglicherweise den Weggang des Transplantationszentrums in Kiel (Nein, geht nicht alles per Hubschrauber). Es ist jedenfalls nicht so, dass man sagen kann: Flughafen zu, also keine Kosten mehr. Genau so wenig ei bei der Lessinghalle, die nach der Schließung sicher bisher jährlich auch einiges gekostet hat in der Zwischennutzung.

Nun noch mal zu den GRÜNEN: Denen kann man ja vieles vorwerfen, aber nicht, dass sie plötzlich etwas gegen Holtenau hätten. So lange ich die Kieler Kommunalpolitik verfolge sind die Kieler GRÜNEN gegen den Flughafen. Und es ist doch genau richtig, dass sie VOR der Wahl sagen, was sie wollen. Es wäre im Gegenteil unehrlich, wenn sie an diesem Punkt herumlavieren, nur um eventuell Stimmen von Flughafenbefürwortern zu kassieren?

Was Holtenau anbelangt so wäre da doch wirklich mal angesagt herauszufinden, was die Anwohner dort eigentlich wollen? Wenn die keinen Flughafen mehr wolle – so be it? Es geht hier schließlich um Entscheidungen, die das Viertel in den kommenden Jahrzehnten stark beeinflussen werden. Es gab zwar Bürgerbeteiligungen zu MFG5 im Rahmen des Förderahmenplans, aber eben nicht etwas, was man als Zukunftssuche für Holtenau bezeichnen könnte. Oder von mir aus lasst uns auch nen kielweiten Bürgerentscheid zum Flughafen machen?

Frank Hornschu – SPD & DGB Funktionär

In der KN wird Frank Hornschu vom DGB zitiert. Zufällig ist der auch SPD-Ortsvorsitzender der SPD in Russee.  Über 40 Arbeitplätze würden aufs  Spiel gesetzt. Mag sein, nur fragt man sich, wo die SPD und der DGB waren als die Arbeitsplätze der Telefonauskunft in Kiel im D115-Projekt nach Hamburg verlagert wurden. Immerhin 10 Arbeitsplätze wurden vernichtet.

Arbeitslose sind eine beliebige Verschiebemasse in politischen Diskussionen. Mal sind sie das Argument schlechthin gegen eine Massnahme, mal zählen sie nicht. Je nach dem wie es gerade passt.

Es ist ja durchaus richtig den Flugverkehr kritisch zu sehen. Die Frage ist aber, ob es im Falle von Kiel richtig ist, dass eine Landeshauptstadt gar keinen Flughafen mehr haben soll, im Gegensatz zu manchem Dorf mit 100 Einwohner*innen? Von mir aus kann man den ja gerne schrumpfen, aber einfach abschaffen ohne das man weiss, was die Zukunft bringt? Ich denke ein Flughafen ist halt eine Infrastruktur wie ein Hafen, wie Strassen, wie Schienen, Entwässerung, Stromversorgung, Fernwärme,… Das die GRÜNEN argumentieren, 2009 wäre der Verkehr ja noch mehr gewesen verwundert allerdings, waren sie doch bereits 2009 mit mehr Flugverkehr gegen den Erhalt. Ich finds eigentlich gut, wenn der Flughafen wenig Verkehr hat:  Das ist doch dann wirklich ökologisch? Ich denke bei der Idee des Airparks gehts ja gerade drum, dass in Holtenau nicht alles vom Flugverkehr abhängt. Vielleicht gibts irgendwann wirklich keine Flugzeuge mehr, oder das Gegenteil – Flugzeuge fliegen autonom und werden für jeden erschwinglich. Sollte Flugverkehr irgendwann wieder populär werden müssten die Stadt Kiel nämlich wieder bei null anfangen und ein weiteres Kleingartengebiet platt machen für eine Neuansiedlung. Damit haben die GRÜNEN natürlich kein Problem.

Update:
die GRÜNEN 2010 Zum Flughafen:

Stadtregionalbahn und Bürgerentscheid

Straßenbahn Kiel, Wagen 201 auf Linie 3. (Photo credit: Wikipedia)

Die Oberbürgermeisterin (wohl auch die SPD) will es und die PIRATEN auch: Einen Bürgerentscheid zur Stadtregionalbahn. Die Sache hat nur zwei Haken:

1. Was würde auf einem Stimmzettel stehen?
2. Und was ist die Alternative?

Das Kieler Bussystem ist an seine Leistungsgrenze gekommen. Übervolle Busse sorgen inzwischen nicht nur während der Kieler Woche für Unzufriedenheit. Wenn die Stadtregionalbahn zur Abstimmung kommen sollte, warum dann nicht auch das “Weiter-so-wie-bisher”?

Und wenn Stadtregionalbahn – bedeutet ein NEIN dann auch ein Aus für jeglichen Schienenverkehr? Was soll die Alternative sein? Elektrobusse wie sie CDU es fordert? Die bieten zwar Elektromobilität aber nicht die Leistungsfähigkeit schienengebundener Systeme, Und überhaupt – kann es um ein simples JA oder NEIN einer singulären Maßnahme gehen?

Statt jetzt die Frage der Zukunft der Verkehre auf ein simples JA oder NEIN zur reduzieren, was mit Sicherheit eine sehr populäre Forderung ist, braucht es ausgearbeitete Konzepte, die auch auf Dauer von einer Mehrheit der Bevölkerung unterstützt werden.

Vor allem muss man den Leuten erzählen, was es bedeutet, wenn man dem Schienenverkehr dauerhaft eine Absage erteilen möchte. Darüber machen sich die Befürworter*innen eines Bürgerentscheids nämlich zu wenig Gedanken. Wie soll Verkehr im Jahr 2020 aussehen und 2030? Wer das nicht beantworten kann, sollte auch nicht NEIN zur Stadtregionalbahn sagen.

So einfach kann man es sich nicht machen. Überall wird Bürgermitbestimmung blockiert, aber hier will man nun ein Exempel statuieren? Lieber beim Zentralbad, weil das ein Fass ohne Boden wird und die Eintrittspreise erhöhen wird. Eine Stadtregionalbahn wäre ein Projekt, was für viele Jahrzehnte eine Perspektive bieten würde. Es wäre schade, dies für ein wenig Populismus zu opfern. Daher rufe ich dazu auf, es gar nicht erst zur Abstimmung kommen zu lassen. Wir brauchen da praktikable Lösungen und keine Seifenblasen. Nicht zuletzt wird eine solche Abstimmung auch Geld kosten – und nach einem Entscheid wird man nicht viel weiter sein als zuvor.

 

Ratsversammlung: CDU will Stadtregionalbahn stoppen

Deutsch: Straßenbahn Kiel, Wagen 201 auf Linie 3. (Photo credit: Wikipedia)

Am Donnerstag, den 21.2. wird es in der Ratsversammlung unter anderem auch in der Drucksache 0099/2013 um einen Antrag der CDU mit dem Titel “Pilotprojekt „KielMix – StadtBus & FördeSchiff“ – Kieler ÖPNV-Konzept der Zukunft” gehen:

1.        Die Verwaltung wird beauftragt, in enger Zusammenarbeit mit der Kieler Verkehrsgesellschaft mbH (KVG) und der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel  (SFK) eininnovatives, innenstadtbezogenes ÖPNV-Konzept der Zukunft zu entwickeln.

2.        Als Basis-Verkehrsmittel für einen attraktiven und stadtverträglichen Personenverkehr kommen im systembewährten, jedoch zu modifizierenden Liniennetz Busse und Schiffe unter Berücksichtigung benutzerfreundlicher Taktverdichtungen zum Einsatz.

…

Begründung:

Nach jahrzehntelanger Hängepartie ohne sichtbaren Erfolg ist das Projekt einer StadtRegionalBahn Kiel gescheitert. Kiels Zukunft im ÖPNV bildet ein flexibler und stadtverträglicher Personenverkehr durch Stadtbusse und Fördefähren.

Mit der Entwicklung eines intermodalen Verkehrsmittelmixkonzepts, das richtige Antworten auf Forderungen der Bürger Kiels gibt, soll dem innerstädtischen ÖPNV-System eine neue Dynamik verliehen werden. Direkte Linienführungen, kundenfreundliche Haltestellengestaltungen, durchgehende Vertaktungen, einfache Tarife und moderne Fahrzeuge sollen der Attraktivität eines kieltypischen ÖPNV-Konzepts mit Pilotprojektcharakter Vorschub leisten.

gez. Ratsherr Wolfgang Homeyer                                          f.d.R.

Dazu meine Einschätzung als regelmäßiger Fahrgast: Obgleich mir scheint, dass die KVG im letzten Jahr es ein wenig geschafft hat die schlimmsten Zustände abzufangen, ist es für jeden, der mit offenen Geist Bus fährt ersichtlich, dass das Bussystem an ihrem Limit ist. Kiel hat das Problem, dass der ÖPNV zu gut angenommen wird. Das gilt besonders für die Spitzenzeiten. Natürlich gibt es auch Zeiten und Linien, die wenig bis kaum ausgelastet sind.

Bekannt ist auch, dass Straßenbahnen, Stadtbahnen oder Stadtregionalbahnen wie kein anderes Transportmittel in der Lage ist, große Mengen an Fahrgästen aufzunehmen und zu verteilen. So sehr auch eine Skepsis angebracht ist, was die große Lösung der Stadtregionalbahn angeht, so sehr sollte doch seit der Abschaffung der Straßenbahn in Kiel klar sein, dass hier damals ein Fehler begangen wurde, der korrigiert werden muss. Besonders da Kiel weiter wächst und damit das Bussystem weiter belastet werden würde. Belastungen, die einfach nicht mit höheren Taktzahlen gelöst werden können.

In einer Fragerunde in der Halle 400 hatte der Bewerber Meyer bereits Probleme damit klare Alternativen zur Stadtregionalbahn (SRB) zu benennen. Nun soll die Verwaltung einmal ins Blaue hinein Alternativen suchen. Vernünftiger wäre da sicher, wenn man erst einmal kleiner Brötchen backen würde. Kiel braucht in erster Linie eine Lösung für den innerstädtischen Verkehr und den Verkehr von und zur Uni. Auch ist die Geschwindigkeit in Kiel ein großer Faktor. Busse sind immer langsamer als schienengebundene Systeme. Bei einer Stadt, die durch eine Förde getrennt ist, schlägt sich das besonders nieder.  Nicht umsonst sind damals die Schnellbusse als Ersatz der Straßenbahn gescheitert.

Also Fazit: An schienengebundenen Systemen führt kein Weg vorbei. Anstatt hier eine Front aufzumachen, sollte man hier lieber daran arbeiten eine schnellere Lösung herbeizuzführen, die keine Beteiligung aller Umlandgemeinden erfordert. Insofern sind hier natürliuch SPD, GRÜNE und SSW genau so Bremser, da sie bislang von einer großen Lösung keinen Schritt abweichen wollen. Man wird hören,wie da am Donnerstag die Debatte verlaufen wird. Normalerweise wird diese auch im Livestream des Offenen Kanals im Web und im Kabelnetz übertragen.

Kosten für neues Zentralbad überschreiten Renovierungskosten für alte Bäder

Ein zentrales Argument der Befürworter des Zentralbades war immer, dass der Bau eines neuen Zentralbades auf jeden Fall billiger käme, als die Restaurierung der Lessinghalle und dem Neubau eines Kombibades bei Katzheide. Scheinbar unbemerkt war am 14.11.2012 ein historischer Zeitpunkt. Wie ich schon vor einiger Zeit berichtet habe, wurde ja bekannt, dass die Baukosten des neuen Zentralbades (oder wie es die aktuelle Sprachregelung ist: “Sport- und Freizeitbad”) deutlich teurer. Mit einigen Tricks konnte man bereits einige Kosten verstecken. Ich finde leider den Hinweis nicht mehr, aber es ist statistisch belegt, dass Großprojekte im Schnitt 1½ mal so teuer werden, wie am Anfang angesetzt. Meine Prognose wäre zwischen 25,5(1 ½fach) -38 Millionen (doppelt so teuer) – also sagen wir am Ende bei rund  32 Millionen Euro nach der Fertigstellung.

Bisheriger Verlauf der Planungen:

Datum	Gesamtkosten	Bahnen	Kostensteigerung?	Sonstiges
10.12.2009	17 Mio.	mind. 8 Bahnen à 50 Meter
01.12.2010	17 Mio.	“”	nein	Es wird noch einmal besonders betont, dass Kostenrahmen und Umfang einzuhalten sind.
12.05.2011	17 Mio	“”	nein	Preisvergabe im Architekturwettbewerb
29.09.2011	18,6 Mio	“”	1,6 Mio. (plus 9,41 %) v.d. Basis 17 Mio.	Die 1,6 Mio. werden offiziell nicht als Kostenerhöhung verbuchtwerden für Baugrundherrichtung werden aus Haushalt von Dezernat II (Stadtentwicklung und Umwelt) genommen
14.11.2012	25,2 Mio	“”	8,2 Mio. (plus 48,24%) v.d. Basis 17 Mio.	Es werden durch den Kostenstatus aus einem Projektbericht geschätzte Mehrkosten bei der Nettobaukostensumme bekannt.

Aktualisiert als Grafik (19.12.2012):

Entwicklung der Kosten des Zentralbads Ende 2009 bis Ende 2012

Zur besseren Illustration hier in Prozent:

Wohin geht die Reise? Steigerung der Kosten in Prozent seit 2009

Gleichzeitig wurde beschlossen, dass nun das Amt für Sportförderung Bauherr ist. Gleichzeitig wird in der Immobilienwirtschaft eine neue Stelle geschaffen. Auf dem Papier ist diese ergebnisneutral,weil es entsprechende Erträge gibt. Was allerdings nicht bedeuten kann, dass hier kein Geld fließt. Dazu bedarf es aber weitergehender Recherchen. Aus der GM wird das nicht ganz klar.

Dieser Satz ist auch fort zu finden:

Die Gesamtsumme beinhaltet bereits die Kosten für die architektonisch höherwertige Fassade sowie die von der Bäder GmbH zu stellende Ausstattung. Es bleibt abzuwarten, ob der Kostenanschlag nach Ausschreibung Ende 2013 von der derzeitigen Kostenberechnung abweicht. Erfahrungsgemäß können Differenzen auftreten.

Ja, das warten wir mal ab.

Historisch ist eben der Punkt, dass eines der Hautpargumente der Zentralbad-Befürworter immer war, dass ein neues Zentralbad billiger wäre, als eine Renovierung von Lessinghalle und einem neuen Kombibad. Das der Siegerentwurf aufgrund der Ausschreibungsbedingungen zu teuer war (obgleich ausgezeichnet und vielfach gelobt) habe ich 2009 bereits ausgeführt. Aber selbst wenn man die Zahlen der Stadt Kiel und der Kieler Parteien im Rat nimmt wären 15-16 Mio für die Lessinghalle und 8 Mio. für ein Kombibad mit 23-24 Mio. bereits jetzt günstiger als die Zentralbadslösung!! 

Wie zu erwarten wird aber dieses Nicht-Erfüllen eines zentralen Punktes, nämlich der sparsameren Lösung selbst des gedehnten Zahlenwerkes nicht dazu, dass zurückgerudert wird. Was glaubt die Leserin dieses Blogs werden wir im Frühjahr 2013 erfahren? Etwa, dass die Kosten sinken werden? Bei der bisherigen Kostensteigerung in die Zukunft linear weitergerechnet kämen wir auf 33,40 Mio. Euro.

Die bisherigen Kostensteigerungen waren für jeden der wollte vorhersehbar. Die kommenden sind es ebenso. Damals hat man die KritikerInnen für dumm erklärt, weil sie den Kostenplan bezweifelt haben. geht es jetzt darum, dass das Projekt koste es was es wolle durchgezogen wird? Oder wird Kiel bis 2016 noch an den Punkt kommen, wo es gar nicht anders kann? Das nächste was passieren kann ist, dass am Umfang geschraubt wird. Denn die 17 Mio. und die 8 Bahnen à 50 Meter waren zwei wesentliche Vorgaben. Den einen Teil konnte man bereits nicht erfüllen. Die einzige Chance die Kosten einzudämmen sind m.E. die Reduzierung der Bahnen. Auch hier wird es sensibel: War es doch ein weiteres zentrales Argument, dass man mit dem Zentralbad am Ende immerhin mehr Wasserfläche hätte als mit anderen Bädern zusammen.

Rechnen wir mal alt:

• Lessinghalle: 4 Bahnen à 25 Meter (jede Bahn ist 2,50 Meter breit) = 250 qm
• Schwimmhalle Gaarden: 6 Bahnen à 25 Meter= 375 qm
• Summe ohne Katzheide:  625 qm

Gegen neu:

• Zentralbad: 8 Bahnen à 50 Meter = 1000 qm

Das würde bedeuten, dass das Zentralbad 375 qm (entspricht drei 5-Meter-Bahnen) mehr an Bahnfläche bedeutet. Allerdings reduziert sich die Anzahl der Bahnen auch von bisher 10 auf dann nur noch 8. Und im Sommer gehört Katzheide noch dazu, dessen Schließung immer noch geplant ist. Alleine Katzheide hat heute schon/noch die Kapazität des neuen Zentralbades!

Im Sommer sinkt nach Fertigstellung des Zentralbades und Schließung von Katzheide also die Schwimmfläche von 1625 qm auf 1000 qm. Dazu kommt der Verlust an 16.000 qm Liegefläche. Wir müssen damit rechnen, dass entweder die Besucher aus Katzheide im Sommer zusätzlich das Zentralbad frequentieren oder sich die erhöhten Eintrittspreise nicht mehr leisten können werden.

Man könnte auch andere Rechnungen machen:

• 25,2 Mio für 8 Bahnen entspricht 3,15 Mio pro Bahn. 24 Mio. für 10 Bahnen entspricht 2,4 Mio. pro Bahn.
• 25,2 Mio. für 1000 qm entspricht 25.200 € pro qm. Und 24 Mio. für 625 qm entspräche 38.400 € pro qm.

Insgesamt betrachtet fällt auf, dass das Projekt Zentralbad zwei Komponenten im Vordergrund hat:

1. Die SportschwimmerInnen (8 Wettkampfbahnen à 50 Meter)
2. Die Stadtentwicklung – denn es werden Summen für die Hörnsanierung genutzt und Verkaufserlöse für den Verkauf der maroden Schwimmhalle Gaarden, zudem entsteht die Halle an einem toten Punkt Kiels, bei dem vor wenigen Jahren die Gablenzbrücke neu gebaut wurde und auch die geplante Stadtregionalbahn nicht nur vorbeifahren, sondern dort auch halten soll.

Die PolitikerInnen der Stadt Kiel glauben bestimmt einen tollen Coup zu landen, da sie mehrere Bedürfnisse mit einer Klappe schlagen. Aber wie siehts denn z.B. damit aus:

• Können Wettkampfschwimmer in der zentralen Halle wirklich so üben, wie sie es brauchen. Immerhin hat Kiel dann zwei Bahnen weniger, auch wenn diese vielleicht nur von Amateuren genutzt werden, die jetzt die 25 Meter Bahn nutzen.
• Zu Wettkämpfen wird die Halle mit Sicherheit gesperrt und ist für die Freizeitschwimmer nicht zugänglich. Das bedeutet an diesen Tagen oder Stunden 100% Ausfall an Bahnen.

Und nicht zu vergessen: Sollten aufgrund der höheren Eintrittspreise weniger Gäste kommen, als errechnet müssten die Preise noch weiter steigen, was noch mehr Leute abschrecken würde. Am Ende blieben dann nur zwei Möglichkeiten: Das Durchbrechen der Defizitgrenze von 2,4 Mio, die bisher gehalten wurde oder die Schließung und Abriss des Bades, weil es sich nicht mehr trägt.

Aus meiner Sicht ist das alles ganz und gar nicht durchdacht – und die ganzen JA-Sager im Rat haben sich nicht wirklich mit den harten Zahlen beschäftigt. Wenn Kiel Pech hat, werden die Kosten sogar noch weit höher als bei einer linearen Preissteigerung. In der Zwischenzeit hätte es schon längst ein neues Kombibad in Gaarden und eine renovierte Lessinghalle geben können!

Enttäuschende Debatte

Uninspiriert und den Erwartungen entsprechend ohne Überraschungen verlief die Veranstaltung in der Halle 400 um das Amt des Oberbürgermeisters. Kein Kandidat konnte wirklich überzeugen. Herr Cravan hatte sich schon im Vorfeld verabschiedet. Bis zum Schluß wollte ich nicht aushalten, Am Eingang der Halle wurden Taschen kontrolliert, die BesucherInnen konnten Fragen auf Karten schreiben, aber so lange ich da war (bis ca.  22.20 Uhr) kamen nur Leute dran, die direkt an die beiden Mikrofone gingen. Die Halle war voll, das Interesse groß. Viele Leute waren aber auch in Abendgarderobe gekommen – betrachteten es offenbar eher als gesellschaftliches Ereignis – Sehen und Gesehen werden.

Bitter war es sicher für die Kandidaten, als ganze Ströme von ZuhörerInnen so ab 22 Uhr die Halle verließen, gerade auch bei einer längeren Ausführung von Gert Meyer.

Frau Gaschke kann gut und schnell reden. Das steht fest. Allerdings ist bei ihr de Anteil an heisser Luft auch am größten.

Ein älterer Herr beschrieb seine Frustration am Mikrofon, dass ihm sein Kleingarten genommen wird, den er seit 50 Jahren gepflegt hat. Frau Gaschke sagte zu ihm, dass ihr das persönlich für ihn ja sehr leid tut, aber das Kleingärten ja generell nur eine ZWISCHENNUTZUNG sein würden. Das bedeutet sie betrachtet Kleingärten lediglich als Steinbruch für eine andere, gewinnbringendere Nutzung. Ich denke selbst wenn man für eine Umnutzng von Kleingärten ist –  auch im Falle des Möbel Kraft-Geländes, ist es doch noch ein größerer Schritt Kleingärten einen Wert an sich vollkommen abzusprechen und zu propagieren alle Kleingärten bei Bedarf platt zu machen.

Frau Gaschke machte an diesem Abend jedenfalls deutlich, dass sie kaum die Kandidatin ist, die sich jemals für Kleingärten einsetzen würde.

Gert Meyer wurde auf dem falschen Fuß erwischt, als er Alternativen zur Stadtregionalbahn nennen sollte und ihm dazu lediglich Elektrobusse einfielen.

Ein Gast wies dann daraufhin, dass Elektrobusse eher im Niedergang oder experimentell wären. Ich habe dazu auch noch mal kurz recherchiert. ich denke man muß unterscheiden zwischen Oberleitungsbussen und deren Niedergang und moderneren Konzepten wie Busse mit Akkumulatoren oder Brennstoffzellen. Ich glaube auch nicht, dass das eine Alternative sein kann. An die Leistungsfähigkeit schienengebundener System reicht eben kein Bussystem heran. Deswegen hatte die letzte Straßenbahnlinie 4 in Kiel damals m.W. auch 60% des Gesamten ÖPNV-Verkehrs bewältigte.

Ich denke allerdings auch, dass die Stadtregionalbahn insgesamt zu ambitioniert ist und man lieber klein anfangen sollte. Kiel ist nicht Karlsruhe, insbesondere was die Wirtschaft und Bevölkerungsdichte angeht. Insbesondere das ÖPP-Modell bedeutet, dass die Infrastruktur ausgebaut wird, aber dann nicht die Stadt Kiel oder die KVG diese Infrastruktur besitzt. also wenns dumm kommt, muss der Betrieb bezahlt werden, ob es nun Gewinne abwirft oder nicht – aber man HAT auch nichts. Zudem zahlt man dann keine niedrigen Kommunalkredite, sondern die Zinsen auf dem freien Markt. Würde Kiel Zahlungsunfähig könnte ie Infrastruktur dann dauerhaft Privatbesitz werden und Kiel bleibt auf den Schulden sitzen. Geld weg und keine SRB.

Aufgefallen war mir außerdem, dass Jan Barg ausgerechnet zum Thema SRB laut dem Moderator nichts sagen durfte, weil er dazu angeblich eh schon seine Meinung kundgetan hatte!?

Subjektiv nahm das Thema SRB zu viel Platz ein. Jugendliche fragten, wie denn die Bewerber  Politik attraktiver machen könnte. Irgendwie kam man dann auf Cathy Kietzer und das Projekt “Jugend im Rat”. Sucht man bei Google kommt man hierhin. Auch in der internen Suchmaschine der Stadt Kiel ist nichts zu finden.  Was meinen die PolitikerInnen wohl, was die jungen Leute denken, wenn sie gleich ihr Smartphone gezückt haben und gleich das Angebot gesucht haben? Genau.

Das Konzept von “Jugend im Rat” ist auch sicher gut gemeint, aber schlecht gemacht. In einem Artikel in der KN aus 2009 findet man:

So lernten die Jugendlichen die Abläufe der Selbstverwaltung kennen, könnten in die Rolle von Oberbürgermeister und Stadträte beziehungsweise von Mitgliedern verschiedener Fraktionen schlüpfen, um zum Beispiel über den Bau eines Freizeitbades zu entscheiden.

Das Problem dabei ist, dass die Selbstverwaltung sehr formalisiert ist. Es ist für Jugendliche kaum attraktiv zu lernen sich diesen formalisierten Gepflogenheiten zu unterwerfen. So toll ist das für die nicht, in diese Rollen zu schlüpfen. Jugendliche haben Ideen und wollen die umsetzen oder umgesetzt sehen. man tut Jugendlichen einen größeren Gefallen, wenn man ihnen ermöglicht tatsächlich mitzuentscheiden, als wenn sie so tun sollen als würde ihre Diskussion etwas verändern.

Es gab auch 2011 eine große Einwohnerversammlung der Stadt Kiel auf der Vorschläge von EinwohnerInnen gesammelt und beschlossen wurden. Diese sollten dann im Rat vorgelegt werden. Bisher sind diese Vorschläge aber nicht im Rat vorgelegt und beschlossen worden.

Für die BürgerInnen der Stadt wird dadurch deutlich, dass man nicht weiß mit Ihnen umzugehen und das sie am Ende doch als etwas betrachtet werden, die dem reibungslosen Ablauf im Wege stehen.

Ursache ist dabei m.E. eben das Prinzip der Repräsentation. Bürgerbeteiligung soll als Korrektiv geben, aber der/die OB und die Ratsversammlung sind die eigentlichen EntscheiderInnen. Dadurch entsteht aber ganz natürlicher weise ein Widerspruch, weil die Ratsversammlung oder der/die OB ja nie so entscheiden werden, wie es allen BürgerInnen recht ist – nicht einmal einer Mehrheit. Ich denke z.b. nicht, dass ein Abreissen von Katzheide in Kiel eine Mehrheit in der Bevölkerung finden würde. Frau Gaschke hat mir übrigens auf meine Frage “Was können Sie den GaardenerInnen konkret versprechen, was den Erhalt des Freibads angeht und wie wollen sie den Erhalt finanzieren?” bei abgeordnetenwatch.de geantwortet:

so wie es gelungen ist, eine Lösung für den Weiterbetrieb des Eiderbads Hammer zu finden, befürworte ich, dass auch nach einer Erhaltslösung für Katzheide gesucht wird. “Versprochen” habe ich nichts. Aber wir sollten es versuchen!

Also keine Versprechen, nicht einmal eine Auseinandersetzung mit den Details des Falles von Katzheide.  Darauf können wir also auch nicht setzen.

Die BürgerInnen machen immer wieder diese Erfahrung: Wenn man sich auf PolitikerInnen verläßt wird man fast immer betrogen. Wählen soll man sie, ja – aber mehr auch nicht.

Im übrigen hat Herr Tietze auf der Veranstaltung auch das böse Wort “Bürgerhaushalt” zum ersten mal erwähnt. Zur Erläuterung: das bedeutet in der Praxis meist radikale Einsparungen, aber anstatt das ein OB die Entscheidung darüber trifft, welche KiTA geschlossen wird, treffen die BürgerInnen diese Entscheidungen “selbst” nach Vorgaben durch die Verwaltung. Man fördert damit die Illusion, das die BürgerInnen mitentscheiden dürfen, aber im Grunde überläßt man es ihnen bzw. der Mehrheit die “Grausamkeiten” selber vorzunehmen, ohne das sie wirklich auf Art und Umfang Einfluß hätten. Damit werden wir nicht mehr Demokratie bekommen.  man verschiebt dabei nur die Verantwortung auf  ”das Volk”. Das ist ein ähnliches Prinzip wie sowieso oft bei der repräsentativen Demokratie üblich: Kritik an den gewählten VertreterInnen gilt als unschick. Man “hätte sie ja gewählt”. Ich war zur letzten Bundestagswahl so froh nicht bgewählt zu haben, weil ich am Abend hören mußte, dass wir Bürger ja alle die “FDP” gewählt hätten. Da wußte ich: Nein, das waren nur, die, die gewählt hatten. Mit einer Wahl wählt man immer zwei mal: Zum einen für die Partei oder Kandidatin und zum anderen für das System. Wer SPD gewählt hat, legitimierte die FDP dazu die Steuern für Hoteliers zu senken. Klingt unlogisch, ist aber so. Mehrheiten spielen dabei immer weniger eine entscheidende Rolle. Die Köpfe ändern sich, die Politik bleibt unter dem Strich die gleiche. Und deshalb bleiben auch immer mehr WählerInnen am Wahlabend zu hause. Die wissen nämlich genau, wann es sich lohnt aktiv zu werden.

Das das nicht zum Aufruf zur Inaktivität gewertet wird: Ich bin sehr für aktive Menschen. Aber es heißt nicht umsonst “Stimme abgeben”. Das ist zu einfach. Das funktioniert nicht. Wer wirklich etwas ändern will, muss sich anders einbringen – nicht in Parteien und nicht nur alle 4 Jahre, sondern für Themen einstehen, Gleichgesinnte suchen, Öffentlichkeit schaffen, protestieren, demonstrieren,…

 

Grün hat geliefert: Fehmarnbeltquerung

Im Gegenwind im Oktober tönen die GRÜNEN noch groß: “100 Tage Bilanz: Grün hat versprochen: Grün hat geliefert”.  In der heutigen Kieler Nachrichten (KN) findet man dann aber auch schon den ersten Vertrauensbruch. Die GRÜNEN ließen zu, dass der Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) sich in einem Brief an Bundesverkehrsminister Ramsauer (CSU) entgegen des Koalitionsvertrages für eine Feste Fehmarnbeltquerung aussprach.

In einem Kommentar mit dem Titel “Meyer, Realpolitik” applaudiert KN-Journalist Ulf B. Christen

“Mit dieser klaren Aussage bricht der SPD-Politiker bewusst den Koalitionsvertrag, in dem die Grünen ein Ausstiegsszenario festgeschrieben haben. Um es positiv zu formulieren: Meyer macht Realpolitik.”

Christen applaudiert also hier offen dem Wahlbetrug an den WählerInnen. Bravo, macht was ihr wollt – ist doch egal, was die Leute wählen. Hautpsache die Wirtschaft freut es? Da kann man dann auch nur applaudieren, wenn WählerInnen zuhause bleiben nach dem Motto: Ist doch eh egal, was wir wählen?! Ob dann Herr Christen weint, weil die WählerInnen nicht mehr zur Wahlurne gehen und nicht weiterhin Wahlbetrug legitimieren?

Auf jeden Fall auch ein Zeichen für die beiden Wahlen in Kiel.

Kurzbericht zu Kundgebung gegen Möbelkraft

Am 29.9.2011 gab es eine kurze Kundgebung gegen die Möbel Kraft-Ansiedlung. “Moderiert” wurde die Kundgebung von Gösta Beutin von den Linken. Es gab Redebeiträge von Linken, Kleingärtnern und dem BUND Kiel.

Es wurde gesagt:

• Das Kleingartengebiet Prüner Schlag sei das zweitälteste Deutschlands
• Die geplante Flächenvernichtung sei um ein vielfaches größer als die von Ikea. 170.000 qm (=17 ha, Danke Paul für die Verbesserung!)

Wir in Kiel Flyer

Begleitet wurden die Reden von ca. 250 Kieler BürgerInnen, die meisten offenbar Kleingärtner. Natürlich nutze die Ratsfraktion Linke [1 und Wir in Kiel/Direkte Demokratie die Chance, die Bevölkerung zu beflyern und mit ihren Argumenten zu erreichen. Wie erfolgreich das nachhaltig sein wird, bleibt abzuwarten.

Ich finds schön, wenn sich Kleingärtner organisieren und für ihre Rechte auf die Straße gehen. Es hätten gerne etwas mehr sein können. Jedenfalls haben die Kleingärtner und der BUND Kiel die besten Reden gehalten.

Die Linke Flyer

Vom BUND gibts auch eine gute Seite (Aktuell) zu dem Therma. Auch schön zu sehen, dass der BUND sich auch mal stärker politisch zum Kieler Grün-Themen engagiert und es nicht nur den Parteien/Wählerinitiativen überlässt. Gerade die Verbände und die Kleingärtner selbst sind es, die etwas bewegen können. Stimmen wegdelegieren hat schon mit den GRÜNEN nicht funktioniert. Und da geben sich die verschiedenen Parteien alle nicht viel.

Die Stadt Kiel versucht jetzt mit einer Charme-Offensive und etwas mehr Transparenz die Stimmung zu verbessern. Interessant an dieser Gläsernen Akte ist, dass zwar der Kreisverband der Kleingärtner informiert wurde, nicht jedoch die betroffenen Kleingartenvereine oder Kleingärtner. Bezeichnend ja auch, dass erst jetzt eine “Gläserne Akte” erstellt wurde und nicht etwa am Anfang.

Ist das Projekt nicht stoppbar? Ich glaube schon. Sofern eine gewisse Dynamik erhalten bleibt und man der Politik sehr genau auf die Finger schaut und bei Fehlern sofort einhakt.  Ein Möbel Kraft kann sich dadurch auch so unbeliebt bei den KielerInnen machen, dass ihnen der Spaß am Bauen verdorben werden könnte. Wir können alle Möbel Kraft schreiben, was wir von ihren Plänen halten. Und es gibt auch noch eine Online-Petition, die man unterschreiben kann. Wobei meine Vermutung ist, dass viele Kleingärtner nicht sehr internetaffin sind?

Torsten Albig und Peter Todeskino haben heute keine neuen Freunde gewonnen.

New Urbanism: Ahwahnee Grundsätze

Die  Ahwahnee Grundsätze  des ‘New Urbanism‘ 1991

Vorbemerkung zur Übersetzung

Die ist eine Übersetzung der ‘Ahwahnee Principles‘ aus dem Englischen. Da ich kein Übersetzer bin, habe ich versucht das ganze nach bestem Wissen und Gewissen zu tun. An einigen Stellen bin ich mit der Übersetzung nicht glücklich und daher auch dankbar für Hinweise. Leider gab es m.W. bisher keine Übersetzung dieser Prinzipien – zumindest nicht im Internet? (Thilo Pfennig,2011)

 

Präambel

Bestehende Muster der urbanen und suburbanen Entwicklung beeinträchtigen  ernsthaft unsere Lebensqualität.

Die Symptome sind: mehr Staus und Luftverschmutzung durch unsere zunehmende Abhängigkeit von Automobilen, der Verlust von kostbarem Freiraum, der Bedarf an kostspieligen Verbesserungen an Straßen und öffentlichen Dienstleistungen, die ungerechte Verteilung der wirtschaftlichen Ressourcen, und der Verlust des Gefühls von Gemeinschaft . Durch Rückgriff auf das Beste aus der Vergangenheit und Gegenwart, könnten wir zuerst  bestehende Kommunen und zum anderen die Planung neuer Gemeinden, die erfolgreicher die Bedürfnisse derjenigen bedienen, die dort leben und arbeiten. Diese Planung sollte auf diese Grundsätze zu beachten:

(Anmerkung Übersetzer: Ich verwende das englische “Communities”, da dies etwas zwischen Gemeinde, Nachbarschaft und Gemeinschaft ausdrückt und es dafür m.W. keine gute Übersetzung gibt.)

1. Alle Planung sollte in der Form von vollständigen und integrierten Communities sein, die Wohnungen, Geschäfte, Arbeitsplätze, Schulen, Parks, und bürgerlichen Einrichtungen beinhalten, die für das tägliche Leben der Bewohner essentiell sind.
2. Die Communitygröße sollte gestaltet sein, dass Wohnraum, Arbeit, tägliche Bedarfe  und andere Aktivitäten in fußläufiger Entfernung voneinander erreichbar sind.
3. So viele Aktivitäten wie möglich in fußläufiger Entfernung von Zwischenhalten befinden.
4. Eine Community sollte eine Vielfalt von Wohnformen beinhalten, die es BürgerInnen eines unterschiedlichen Einkommmensniveaus und Altersgruppen ermöglichen, innerhalb ihrer Grenzen leben.
5. Unternehmen innerhalb der Community sollten eine Reihe von Job-Typen für die EinwohnerInnen der Community zur Verfügung stellen.
6. Die Lage und der Charakter der Community sollte im Einklang mit einem größeren Verkehrs-Netzwerk sein.
7. Die Community sollte einen Zentrum haben, der kommerziellen, gesellschaftlichen, kulturellen und Erholungsnutzung verbindet.
8. Die Community sollte eine reichliche Versorgung mit spezialisierten Freiflächen in Form von Plätzen, Grün-und Parkanlagen haben, deren häufige Nutzung durch die Platzierung und Gestaltung gefördert wird.
9. Öffentliche Räume sollten so konzipiert sein, dass sie die Aufmerksamkeit und Präsenz von Menschen zu allen Stunden des Tages und der Nacht fördern.
10. Jede Community oder jedes Community-Cluster sollte eine gut definierte Grenze haben, wie landwirtschaftliche Grüngürtel oder Wildtierkorridore,  die dauerhaft vor Bauvorhaben geschützt ist.
11. Straßen, Gehwege und Radwege sollten auf ein System von vollständig angeschlossen und interessante Routen zu allen Zielen beitragen. Ihre Gestaltung sollte zum zu Fuß gehen und Radfahrer ermutigen, indem sie klein ist und durch Gebäude, Bäume und Beleuchtung räumlich definiert ist, und durch  Hochgeschwindigkeitsverkehr erschwert.
12. Soweit möglich, sollte das natürliche Gelände, Entwässerung und Vegetation der Community bewahrt werden mit anspruchsvollen Strukturen innerhalb von Parks oder Grünflächen.
13. Das Die Communitygestaltung sollte helfen Ressourcen zu schonen und Abfälle zu minimieren.
14. Communities sollten für eine effiziente Nutzung von Wasser die Nutzung der natürlichen Entwässerung, trockenheitstoleranten Landschaftsbau und Recycling bereitstellen.
15. Die Austrichtung der Straßen, die Platzierung von Gebäuden und der Einsatz von Sonnenschutz sollte auf zur Energieeffizienz der Community beitragen.

Regionale Grundsätze

1. Die regionale Landnutzung der städtebaulichen Struktur sollte in ein großes Transportnetzwerk integriert sein, das eher um den Transit gebaut ist als um Autobahnen.
2. Die Bereiche sollten ein durchgängiges System von Grünzone / Wildtierkorridore  begrenzt werden und bieten, durch das natürliche Bedingungen bestimmt werden.
3. Regionale Einrichtungen und Diensten (Verwaltung, Stadien, Museen, etc.) sollten sich in der Kernstadt befinden.
4. Werkstoffe und Bauweisen sollen typisch für die Region sein, und damit eine Kontinuität von Geschichte und Kultur darstellen und einer Verträglichkeit mit dem Klima, um die Entwicklung eines lokalen Charakters und Identität der Community zu fördern.

Umsetzungsstrategie

1. Der umfassende Plan sollten aktualisiert werden, um die obenstehenden Grundsätze zu übernehmen.
2. Anstatt einer entwicklerinitiierte und fragmentarischen Entwicklung, sollten die lokalen Verwaltungen die Verantwortung für die Planung übernehmen. [Umfassende] Pläne sollten benennen, wo neues Wachstums, Auffüllungen oder Neuordnungen entstehen darf.
3. Vor jeder Entwicklung, sollte ein konkreter Plan, der auf diesen Grundsätzen beruht, vorbereitet werden. Mit der Annahme der konkreten Pläne, könnten Projekte, die sich daran halten mit minimaler Verzögerung fortfahren.
4. Pläne sollten durch einen offenen Prozess entwickelt werden und Beteiligte des Prozesses sollten mit bildhaften Modellen aller Planungsorschläge versorgt werden.

Nach erneutem Überfall auf Busfahrer Zweifel an Überwachungskonzept

Es ist noch nicht lange her, als im Oktober letzten jahres KVG-Busse mit Kameras ausgestattet wurden, um anglich die Sicherheit der FahrerInnen zu erhöhen. DatenschützerInnen kritisierten schon damals, dass mehr Überwachung nicht mit mehr Sicherheit gleichzusetzen sei.

Nun wurde in Mettenhof wieder einmal ein Fahrer überfallen (ein zweites mal in seinem Leben). Und die KN schießt aus allen Rohren nach noch mehr Maßnahmen. Angeblich sollen Fahrkartenautomaten und geschlossene FahrerInnenkabinen die Lösung bringen. Aus Sicht der KN, nicht der der KVG. Interessant ist, dass die KN weder im Artikel auf Seite 20 der heutigen Ausgaben noch im Kommentar auf Seite 2 überhaupt die Kameras erwähnt. Z.B.: Waren in dem Bus Kameras installiert? Wenn ja, lieferten sie überhaupt brauchbares Material?

Es ist bekannt, dass Überwachungskameras oft eine sehr schlechte Bildqualität liefern. Noch eine Kapuze drüber – und schon kann man außer Farbe der Kleidung und Größe und Anzahl der Täter nicht viel erkennen.

Es ist vor allem erstaunlich, dass so eine Maßnahme, die damals  als „Zukünftig mehr Sicherheit für unser Fahrpersonal und unsere Fahrgäste“ gefeiert wurde in einem aktuellen, neuen Fall nicht einmal erwähnt wird!

Die Argumentation war und ist absurd:

Die Geschäftsleitung der KVG hat daher beschlossen, ihre Fahrgäste und ihr Fahrpersonal besser zu schützen und alle Neufahrzeuge künftig mit Videoüberwachung auszustatten, die eine abschreckende und gleichzeitig schützende Wirkung haben soll. (KVG-Pressemeldung vom 22.10.2010)

Wenn, dann kann eine Videokamera für manchen Täter eine abschreckende Wirkung haben. Aber in dem jetzigen Fall und oft sitzen auch einige Zeugen (Fahrgäste) im Bus. Im damals aktuellen Fall, als eine Busfahrerin angestochen wurde, konnte der Täter ohne Kameras schnell gefasst werden. Dieses mal (mit Kameras?). Offenbar nicht. Wo war hier das MEHR an Schutz?

(Ich habe dazu eine Anfrage an die KVG am laufen und werde den Artikel diesbezüglich aktualisieren)