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Feste Fehmarnbeltquerung und Hinterlandanbindung 2019 #FBQ

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Grafik via http://www.openrailwaymap.org Copyright: OpenStreetmap Mitwirkende

Schleswig-Holstein will die Verbindung nach Dänemark mit einer Festen Fehmarnbeltquerung (FFBQ) verbessern. Genauer gesagt zwischen der Insel Fehmarn und Lolland. Bisher gibt es von Kopenhagen zwei Verbindungen abseits des Flugzeugs: Entweder über die Insel Fünen und Jütland nach Schleswig-Holstein, oder über Lolland und die Fähren nach Fehmarn.

Nehmen wir mal eine durchschnittliche Verbindung mit dem Zug von Kopenhagen nach Hamburg im Vergleich:

  • Über Jütland meist um die 5 Stunden
  • Über Puttgarden eher 7 Stunden


Die feste Verbindung würde die Fahrzeit von Hamburg nach Kopenhagen (340 km) von 4:30 Stunden (Reisezeit 2008 inklusive Fähre, Wartezeit, Ein- und Ausschiffung) auf 2:40 Stunden und die von Personenzügen sogar auf 2:30 Stunden reduzieren.

Zitat aus Wikipedia

Weniger bekannt ist als Alternative die Rostock-Gedser-Querung, die die Strecke von Kopenhagen nach Berlin um 130 km verkürzen würde im Gegensatz zur Fehmarn-BeltQuerung. Allerdings sieht es bisher nicht so aus, als würde diese Lösung bisher weiter verfolgt werden.

Ein damit verknüpftes Thema ist die Hinterlandanbindung

Das Verkehrsministerium in Schleswig-Holstein plant dabei in vielen Städten in Ostholstein die Bahnhöfe außerhalb der Stadtgrenzen zu verlagern, um auf den ansteigenden Güterverkehr und der daraus ansteigenden Lärmbelastung zu reagieren. Allerdings wird es dennoch für die Stadt Bad Schwartau (19.619 Ew.) hart werden. Die Stadt wird durchschnitten von einer Gütertrasse. Die Güterzüge können bis 800 Meter lang werden. Wie gut der Lärmschutz dabei wird, ist fraglich. Und für die anderen Städte wie Timmendorfer Strand würde es bedeuten, dass sie vom Bahnverkehr abgeschnitten würden und die Bewohnerinnen und Touristinnen mehrere Kilometer zurücklegen müssen und sich die Fahrzeit damit erhöhen. Die Zahl der Umsteiger soll sich von 1500 im Timmendorfer Strand(8.937 Ew.) heute auf 1.350 im neuen Bahnhof Ratekau(15.683 Ew.) sinken (Quellen: Lübecker Nachrichten [1] [2]).

Die Verkehrsprognosen basierten ursprünglich auf Zahlen von 2002, die lediglich aktualisiert wurden. Man vermisst in den Papieren jegliche Erwähnung des Klimawandels. Insofern erscheinen die bisherigen Schätzungen als vollkommen unseriös. Denn für die kommenden Jahrzehnte müssen die Zahlen des Autoverkehrs unabhängig von der Antriebstechnologie drastisch reduziert werden. Also z.B. auf einen Anteil von 5% des Verkehrsaufkommens bis 2050. Bei diesen Perspektiven macht ein Großprojekt eines festen Beltquerung überhaupt keinen Sinn mehr. Das hier nicht ein mal darüber nachgedacht wurde, sondern lediglich Prognosen linear in die Zukunft verlängert wurden ist nicht gerade Vertrauen erweckend.

Auch was Ostholstein angeht, so wäre es sicher sinnvoller Lücken im Bahnnetz zu schließen und Bahnstrecken zu verbessern anstatt Strecken zu verlegen. Wenn man bedenkt wie kritisch der Verkehrsminister die Strecke vom Hein-Schönberg bei Kostensteigerungen in Kiel unter die Lupe nahm. Und wie sie beinahe beerdigt wurde verwundert es, wenn man sieht wie wenig bei diesem Großprojekt auf das Geld geschaut wird.

Auch seitens der Gegner wird sehr wenig der direkte Bezug zwischen beiden Großprojekten gezogen. Man muss immer wieder sehr einfach Fragen stellen, z.B.: Warum sollten wir eine Feste Fehmarnbeltquerung bauen? Oder früher gefragt: Welche Verkehrsziele wollen wir erreichen und welche Maßnahmen wären am geeignetsten. Neue Projekte verschlingen viel Geld und Aufmerksamkeit. Dieses fehlt dann an anderer Stelle. Bei der Bahn knirscht es derzeit an allen Ecken und Enden. Und die FBQ bedeutet, dass andere Projekte vernachlässigt werden müssen.

Eine weitere offene Frage ist, wie es denn mit dem bisherigen Betreiber der Fähren Scandlines weitergeht. In einer Studie gehen diese zwar durch die FBQ von drastisch weniger Fahrgästen aus. Gehen aber auch davon aus, dass ein wirtschaftlicher Betrieb auch noch 2035 weiterhin möglich ist. Die Bauer des FBQ nehmen dagegen an, dass es mit Eröffnung des Tunnels keine Konkurrenz mehr durch Fähren gibt.

Darüber hinaus stellen sich viele weitere auch ökologische Fragen, die vom NABU untersucht werden, wie das Vorhandensein von wertvollen Korallenriffen auf der Strecke, die durch Absenktunnel zerstört würden.

Als Zwischenfazit würde ich sagen, dass die feste Querung eher einer alten Denke entspricht. Der Verkehrsminister Buchholz versucht die Gemeinden mit harten Worten einzuschüchtern. Einer Prüfung der Sinnhaftigkeit des Gesamtprojektes FBQ/Hinterlandanbindung nach heutigem Wissen und Prioritäten hält es nicht stand. Große Verkehrsprojekte machen im Hinblick auf den Zeithorizont 2050 und die Klimakrise vermutlich gar keinen Sinn mehr. Denn man müsste das Mehr an Verkehr wieder durch Verkehrslenkung oder Blockaden kompensieren, wenn man die Klimaziele ernst nimmt. Es macht viel mehr Sinn, die Verkehrsplanung anhand des gewünschten Verkehrs und verbindlicher Klimaziele auszurichten.

Die FBQ wird aber gebaut unter der Maßgabe: Soviel an Mehrverkehr wie möglich. Je mehr, desto besser. Und die Klimapolitik wird als eine Aufgabenstellung betrachtet, die man zusätzlich und nebenbei anhandeln kann, ohne im Kern etwas an bisherigen Planungen zu ändern oder sie zu berücksichtigen. Ich bin gespannt, ob es da noch mal ein Aufwachen und Umdenken geben wird. Bisher bewegt sich die Debatte ja eher darum, den „Impact“ der Maßnahmen zu verringern. Also einen „guten Tunnel“ zu bauen oder den Lärmschutz zu verbessern. Dabei ist es m.E. heute schon absehbar, dass dieser Tunnel und somit auch die Hinterlandanbindung nicht gebaut werden kann oder darf und einer ersten und auch nur oberflächlichen Prüfung niemals standhalten würde. Auch wer mal in die Debatten des Dialogforums (Mediathek) reinschaut glaubt sich im falschen Jahrzehnt zu befinden.

Es ist ein Riesenthema. Man könnte noch sehr viel mehr schreiben, aber ich begnüge mich erst mal mit diesem ersten Aufschlag.

Written by tlow

13. September 2019 at 13:25

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