KielKontrovers

Ein Projekt vom 1Todo Institute

Archive for Juli 2020

#Panoramagate oder auch: Ist schon wieder #Sommerloch?

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Das Logo von Rainer Meyer alias „Don Alphonso“

Ich sehe also den Hashtag #Panoramagate trenden und klicke drauf, normalerweise deckt Panorama ja eher „Gates“ auf und wird daher von vielen Betroffenen nicht so geliebt und finde:

Und dann diesen Artikel und plötzlich gehts auch im Kiel und die Antifa Kiel. na sowas, mitten durch meinen Vorgarten (Kiel) ist er gestapft, der Mann, der zu konservativ für die FAZ war (muss man erst mal schaffen!).

Der Artikel ist recht wirr und durchmischt verschiedene Fakten, aber ich glaube es wird deutlich: Don Alphonso ist eher kein Linksradikaler? Der wesentliche Absatz in dem Artikel ist dieser :

Die ARD hat lange, bevor sie Bohnert fragte, eine bei linksextremen Gruppierungen auftretende und agierende Aktivistin als Expertin angefragt, um ein Urteil zu fällen – ein Urteil, das auf die ARD zurückfällt, weil sie sich selbst mit dieser Aktivistin und deren Umfeld vernetzt hat.

Und schon am Anfang:

Das Outing des Opfers im Netz, und eine angebliche „Expertin“, die mehrfach bei vom Verfassungsschutz überwachten, linksextremen Gruppen auftrat: Bei der Sendung „Panorama“ haben offensichtlich die Sicherungen versagt.

Das steht im Kontext zu den Enthüllungen der Sendung Panorama über einen Bundeswehr-Major, der Kontakte zu Identitäteren Bewegung und Rechtsradikalen pflegte.

Betrachten wir den Artikel in der Welt von Herrn Meyer mal mit Fragen aus seiner Perspektive:

Wer ist bei dieser Geschichte DAS OPFER?

Das Opfer ist laut Welt, der Major, dessen Name öffentlich wurde.

Wer ist bei dieser Geschichte DIE TÄTERIN?

Als Täterin bezeichnet die Welt Natascha Strobl. Meyer bezeichnet sie durchgehend als „Aktivistin“. Aus dem Wikipedia-Artikel zu ihr, lässt sich das aber nicht herauslesen. In seinem Artikel geht der Autor auf die allgemeine Sichtweise von Frau Strobl so ein:

„Erstaunlicherweise gibt es in Deutschland Kreise, die Frau Strobl als Politikwissenschaftlerin und Rechtsextremismusexpertin bezeichnen, aber hier erscheint sie ganz klar bei einer autonomen, verfassungsfeindlichen und leicht erkennbar gewaltbefürwortenden Gruppierung, die zudem klar erkennbaren Hass gegen Polizei und Militär ins Netz trägt.“

Also ist die Frau keine Wissenschaftlerin? Man findet hier ihre Diplomarbeit Sozialwissenschaft. Außerdem ist sie Buchautorin und schreibt Artikel für deutschsprachige Zeitungen. Man kann also sagen, das man sie u.a. objektiv als Politikwissenschaftlerin bezeichnen muss, auch wenn Herr Meyer inhaltlich nicht mit ihr übereinstimmt. Was hat sie ihm denn getan?

  1. Sie hielt Vorträge auch an Orten und vor Organisationen, die Herr Meyer aus Prinzip ablehnt, zB weil sie in irgend einem Verfassungsschutzbericht auftauchen
  2. Sie sagte dem NDR wörtlich „Gerade der Leiter der Social-Media-Abteilung der Bundeswehr darf natürlich überhaupt keinen Kontakt haben zu den Identitären. Das ist absolut ein Skandal für die Bundeswehr.“
  3. dabei ging es ja im Falle Bohnert (laut Meyer) lediglich darum, dass „dieser drei Likes zu Thesen bei einem seiner flüchtigen Bekannten hinterließ“.
  4. Nur die Thesen von Frau Strobl lassen Bohnert in „einem schlchten Licht dastehen“, ansonsten ist seine Weste also sauber?
  5. Er wirft Frau Strobl vor, dass eine NDR-Mitarbeiterin auf Twitter ihr gegenüber vor einer Stellungnahme Bohnerts erwähnt, dass Panorama sie gerne sprechen würde. Seine Theorie: Der NDR hat

Interessante Erkenntnis meinerseits: Bohnert war der Major, der einen Angriff nach psychologischer Kriegsführung auf die Re:Publica 18-Konferenz fuhr – also einem Einsatz der Bundeswehr gegen Kritiker:innen der Bundeswehr im Inneren. Verfassungsrechtlich im roten Bereich! Leider unterblieb damals der Aufschrei und eine entsprechende Reaktion der Medien, die ja alle mit gemeint waren!

Es geht dann im weiteren Artikel noch mehr um: Wer hat wann was geschrieben und wie sehr hat sich der NDR bemüht den Namen des Mannes geheim zu halten? Ich muss sagen: Vielleicht hat man das nicht ausreichend getan, aber wenn man jemanden in so klarer Position bestimmte Dinge vorwirft, dann kann man eigentlich nur NIE berichten, wenn das nicht herauskommen soll. Genau so wie wenn jemand über eine Bundeskanzlerin eines deutschen Landes berichtet „(Angela M.)“, die dann und dann da und da war. Wir wissen dann auch alle, wer gemeint war. Diese ganzen Zeitfragen sind also nicht wesentlich.

Zu einem „Was war wann?“ gehört aber auch, was sonst noch heute über Marcel Bohnert bekannt ist. Und da dürfen wir davon ausgehen, dass Herrn Meyer die Erkenntnisse aus der Tagesschau vom 24,07, heute schon bekannt waren:

  • 2015 einen Vortrag vor der rechten Burschenschaft „Cimbria München“
  • Er sagte, dass eine Armee die kämpfen kann, könne nicht „in der Mitte stehen“ (meint: muss sich am rechten Rand befinden)
  • Vortrag in der christliche-konservativen Denkfabrik „Studienzentrum Weikersheim

Also: Zu den Vorwürfen, die Herr Bohnert gegenüber der Welt ja sogar zugibt findet man in diesem Artikel gar nichts außer Verharmlosungen und dem Weglassen neuester Erkenntnisse. Stattdessen wird Herr Bohnert zu einem Opfer stilisiert. Stattdessen wirft er befragten Expertinnen genau diese Schuldigkeit durch Kontext zu, die er bei Herrn Bohnert aus Prinzip verneint. Strobl hat allerdings sowieso lediglich eine Einschätzung von vielen geliefert, insbesondere zu Weikersheim.

Was bleibt unter dem Strich? Es gibt kein Panoramagate. Herr Meyer versäumt es total auf die von Panorama erhobenen Vorwürfe einzugehen. Die rechte Gesinnung des Majors scheint aufgrund zahlreicher Indizien klar zu sein. Und sowohl das Ministerium als auch der Major selbst haben daraus Konsequenzen gezogen bzw. Fehler eingestanden. Eigentlich gibt es nur Herrn Meyer der meint, das alles was geschehen war ok war und der lieber auf Kritiker:innen mit dem Finger zeigt. Warum?

Es geht Meyer darum rechtsradikales Gedankengut zu verharmlosen und sobald da etwas nachweisbar ist zu versuchen jemanden im Fadenkreuz der Kritik als armes Opfer darzustellen. Das ist so, weil Herr Meyer selber ein Rechtsradikaler ist, der mit Demokratie nicht viel anfangen kann. Erbringt dabei unzählige Fakten ins Spiel, die weder was mit dem beschuldigten noch mit Panorama und den Vorwürfen zu tun haben. Alle Vorwürfe sind wahr, belegt und bestätigt. Das „Gate“ besteht also nur im Kopf von Don Alfredo!

Written by tlow

29. Juli 2020 at 15:58

PM Kreuzfahrtbündnis protestiert gegen #Kreuzfahrtschiffe in Kiel

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Pressemitteilung von der Initiative gegen Kreuzfahrtschiffe in Kiel

Trotz immer noch aktueller Corona-Gefahr soll die Kreuzfahrtsaison in Kiel wieder beginnen. Ende Juli sollen die ersten Schiffe in unseren Hafen einlaufen. Das wollen wir uns nicht entgehen lassen, denn an der Luftverschmutzung in Kiel und der sich immer weiter zuspitzenden Klimakrise hat sich genauso wenig geändert wie an den miserablen Arbeitsbedingungen für das Personal an Bord. Hinzugekommen sind die Gefahren einer Ansteckung mit Covid19 und damit verbundene Quarantäne-Maßnahmen.

Im vergangenen Jahr wurde das Thema Kreuzfahrten und ihre Schattenseiten überregional zeitweise in den Mittelpunkt des Diskurses gebracht. An Pfingsten blockierten AktivistInnen der Gruppe „smash cruiseshit“ das Kreuzfahrtschiff „Zuiderdam“, wenig später demonstrierten mehrere hundert Menschen in Kiel gegen die stinkenden Blechpötte. Nicht nur in Kiel, sondern weltweit verschärften sich die Proteste gegen die Kreuzfahrtindustrie. Es gab kreative Proteste in Seattle. In Venedig demonstrierten am Pfingstwochenende mehrere Tausend Menschen und wenig später blockierten Aktivist*innen sowohl in Venedig als auch in Helsinki auslaufende Kreuzfahrtschiffe und sorgten für Verzögerungen im Betriebsablauf. Der Diskurs wurde deutlich kritischer, Titelseiten wurden gefüllt, in Talkshows wurde über Kreuzfahrten und ihre ökologischen Auswirkungen gesprochen – geändert hat sich aber seitdem nichts.

In der Corona-Krise wird die Kreuzfahrtindustrie mit Milliarden-Krediten unterstützt, beispielsweise die Werften, damit sie weiter Schiffe bauen, die nun niemand mehr haben will. Damit werden unnötige Kosten eines weiteren unverantwortlich handelnden Wirtschaftszweigs auf die Gesellschaft abgewälzt. Das Geld wäre besser aufgehoben, würden die Angestellten der Werften dafür bezahlt, nichts zu tun.

Dabei bleiben die Zustände in der Branche katastrophal:Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen kommen, wenn überhaupt, nur langsam und völlig unzureichend. Schiffe sollen immer größer gebaut werden – all das während die EU und auch Kiel den Klimanotstand/Climate Emergency ausrufen. Darunter leiden Umwelt, Klima, Ökosysteme, die lokale Bevölkerung und das Bordpersonal. Wir wollen deshalb auf der Kundgebung auch vermehrt die Perspektive der Betroffenen hören, seid gespannt!

Es liegt also an uns, die Stinker aus unserem Hafen rauszubekommen. Damit wollen wir am 26.7. weitermachen, wenn eines der ersten Kreuzfahrtschiffe in diesem Jahr Kiel ansteuert und am Ostseekai anlegt.Im Anschluss an die Kundgebung werden noch tolle Künstler“*innen (tba) ein bisschen Techno & Co für uns auflegen. Kommt vorbei, tanzt mit uns und lasst uns Klarmachen, dass wir einen kreuzfahrtschifffreien Hafen nicht missen wollen!

Das Bündnis umfasst:
    - Fridays for Future Kiel
    - Extinction Rebellion Kiel
    - Turbo Klima Kampf Gruppe Kiel
    - Initiative gegen Kreuzfahrtschiffe
    - Students for Future Kiel
    - Die PARTEI Kiel
    - Bürger*inneninitiative Klimanotstand
    - Ende Gelände Kiel
    - Hochschulgruppe für Klimagerechtigkeit
https://kreuzfahrt.nirgendwo.info

Written by tlow

26. Juli 2020 at 09:57

OVG-Begründung: Luftfilter funktionieren nicht! #THring #NOx #KielAutofrei

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Nun liegt die offizielle Begründung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig vor. Leider nicht mir bisher. Ich bemühe mich aber um Einsicht.

Wie von mir von Anfang an vermutet, hat die Stadt eben nicht die offiziellen Messwerte der landeseigenen Messtationen zur Beurteilung der Wirksamkeit genutzt, sondern hat „unmittelbar hinter dem jeweiligen Absaugcontainer“ (KN vom 23. Juli, Seite 26). Dort wurden dann 70% Reduktion gemessen, an anderen Stellen aber 0%. Entscheidend ist aber einzig und allein der offizielle Messwert, nicht irgend welche Messungen an Standorten oder mit Geräten, die nicht dafür vorgesehen sind. Letztere taugen vielleicht für eine Firma als Testwerkzeug, oder auch für mobile Messungen überall dort, wo es keine Messanlagen gibt.

Aber hier geht es ja darum, ob die Grenzwerte eingehalten werden. Und da sind diese Messungen so nicht besser als die sog. Passivsammler, die auch Umweltverbände einsetzen.

Das Gericht kommt zu der Einsicht, dass die Containerlösung grundsätzlich ungeeignet ist. In einem Kommentar kommt der Regionalchef der Kieler Nachricht Michael Kluth auch zu einer Erkenntnis: „Was wäre denn so schlimm an einem eng begrenzten Diesel-Fahrverbot?“

Die Stadt Kiel hat sich in ihrer Totalopposition schon seit langem verrannt: Man hat im Grunde die Zeit seit 2010 nicht genutzt, wirksame Maßnahmen gegen Stickoxide (und auch Feinstaub) einzuleiten. Erst als die Klage kam, hat man sich widerwillig damit beschäftigt. Man könnte die durchgeführten Maßnahmen mit „Too little, too late“ zusammenfassen. Dabei böte eine Wende in der Verkehrspolitik darüber hinaus noch mehr Vorteile, wie verbesserte Sicherheit, Schonung des Klimas, weniger Lärm, neue Freiräume,…

Unter dem Strich aber verteidigt man nur eine kleine Klientel von Dieselfahrer:innen um jeden Preis, während der Rest darunter leiden muss. Haben die Diesel an allem Schuld? Sicher nicht! Zum einen haben viele Autofahrer:innen im Bewußtsein eines umweltbewußten Kaufs zugegriffen, zum anderen gibt es viele Faktoren. Daher ist die jetzige Fixierung auf den Theodor-Heuss-Ring langfristig auch nicht ausreichend und zielführend. Wichtig wäre aber, dass Kiel endlich bereit wäre nicht immer nur Fußgänger:innen, Rollstuhlfahrer:innen und Radfahrer:innen zu benachteiligen. Also auch mal nach dem Verursacherprinzip zu agieren. Das dürfte viel effektiver sein, als das Sperren von Fußwegen!

Written by tlow

23. Juli 2020 at 10:25

Das Kieler #eRoller Desaster #RVkiel #eScooter #barrierefreiheit

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Das Kieler eRoller Desaster

Wo man auch hinschaut stehen die Dinger herum. Die Stadt hatte viele Monate Zeit, sich Regeln zu überlegen. Stattdessen wiederholt man die Fehler, die andere Großstädte gemacht haben, wie Berlin oder Hamburg.

Funktionieren kann so ein System m.E. nur stationsbasiert. Und die Gehwege dürfen nicht belastet werden. Dort herrschen sowieso bereits beengte Zustände durch parkende Autos. Dies ist ein Frontalangriff auf barrierefreie Wege, ohne das dadurch die Mobilität erhöht wird.

Warum hat die Stadt so ein Chaos erzeugt? Seit wenigen Wochen stehen die Fahrzeuge der Firma Tier Mobility GmbH in Kiel herum. Es kann ja nicht darum gehen, etwas auszuprobieren. Es wird zu Unfällen kommen. Das war alles vorher absehbar! Es ist vollkommen unverständndlich, wie Verwaltung und Politik so auf ganzer Linie versagen konnten! Wer übernimmt die Verantwortung? Warum geht immer alles zu Lasten der Fußgänger:innen und Radfahrer:innen?

Weichenstellungen für den Stadtverkehr 2030

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Photo by sergio souza on Pexels.com

Was ist eigentlich Mobilitätswende? Wozu Mobilitätswende? Es gibt viele Gründe, um von der „Autogesellschaft“ weg zu kommen. Oder auch, um die Antriebstechnologie zu wechseln. Welche Probleme bringt das Auto in der Stadt mit sich?

  1. An erster Stelle heute ist sicher die CO2-Produktion. Die ist zwar in der Stadt selbst kein Problem, da es kaum gesundheitliche Wirkungen hat. Aber zB sorgt das CO2 dafür, das Kiel in spätestens 100 Jahren unter Wasser stehen wird, wenn wir weltweit nicht radikal weg gehen von fossilen Energieträgern.
  2. An zweiter Stelle würde ich die diversen Luftschadstoffe benennen. Ob nun Stickstoffdioxid oder Feinstäube. Dabei sind die aktuellen Grenzwerte ja nur ein Anhaltspunkt. Luftschadstoffe führen zu Schädigungen der Lunge, Diabetes und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
  3. Verletzungen und Tote als direkte Folge des Autoverkehrs. Am tragischsten vielleicht ein kleines Kind, was zwischen zwei parkenden Autos hindurchhuscht und angefahren wird. Ausgang ungewiss. Habe ich selbst mit ansehen müssen.
  4. Flächenverbrauch durch Straßen und parkende Autos. Die Infrastruktur verschlingt unheimlich viel Platz. Dazu kommen noch Tiefgaragen, die gebaut werden müssen und das Bauen verteuern (und damit die Mietpreise). Breite Straßen stehen dort, wo weitere Mietshäuser gebaut werden könnten. Auch das verknappt Wohnraum. Die meisten Parkplätze in der Stadt sind für Autos umsonst. Das Wohnen aber nicht. Es könnte auch Erholungsfläche sein, neue Geh- und Radwege. Da in Zukunft mehr Menschen in der Stadt wohnen werden, stranguliert das Auto das Wachstum der Städte, v.a. zu lasten von ärmeren Menschen. Es muss dann mehr Fläche bebaut werden, die bisher unbebaut war. Eine Nachverdichtung könnte also auch Verkehrsfläche umwidmen.
  5. Dominanz des Stadtlebens und Lärm. Dort wo das Auto präsent ist, fehlt die Sicherheit zu Spielen, oder wird Aufenthaltsqualität zerstört. Die Straßen können sich nicht weiterentwickeln. Cafés dürfen keine Stühle vor die Tür stellen, weil die 2,50 Meter Platz fehlen. Dabei sind mal alle Fußwege so breit, wie Platz bleiben müsste. Gesichert ist lediglich die Parkfläche für das Auto, alles andere ist unsicher.

Folgende Eigenschaften des Autos sind also negativ bei einem Auto: Der Platzverbrauch eines Autos, der Motor(Elektro/Benzin), die Geschwindigkeit, die Vielzahl an Autos, die Abgase und neben den Fahrzeugen selbst die Infrastruktur rund um das Fahrzeug. Das sozusagen im Soll betriebswirtschaftlich betrachtet.

Im Haben wiederum erfüllt das Auto wichtige Transportfunktionen. Diese können zwar teilweise ersetzt werden, aber zum einen NICHT IMMER und auch teilweise Funktionen, die man nicht ersetzen möchte. Dann gibt es durchaus einen wirtschaftlichen Faktor durch Zubehörhandel, Autohändler und alle möglichen Produkte, die von Autofahrer:innen gekauft werden, Tankstellen, ….

Mögliche Ziele und Strategien

Wenn wir das Problem Auto angehen wollen, sind verschiedene Strategien entscheidend:

  1. Die Anzahl der Autos in der Stadt senken
  2. Die Geschwindigkeit der Autos senken
  3. Den Fußabdruck der Autos senken (Antriebstechnik, Größe, Lärm)
  4. Den Radius und die Zugänglichkeit der Autos in den Städten einschränken wie zB mehr autofreie Straßen
  5. Die Kosten für die Nutzung der Stadt erhöhen zB durch City-Maut

Unter dem Strich: Die Attraktivität des Autos massiv senken. Weniger Autos, weniger Fahrten und sanftere Autos! Technisch ermöglicht die Elektromobilität zunehmend mehr und mehr Mobile, die in Größe und Eigenschaften irgend wo zwischen Auto und klassischem Auto angesiedelt sind. ZB. die Fahrzeuge von Arcimoto:

Dann gibt es Elektromotorräder, Elektro-Vespas, Ebikes, Elektrolastenräder in verschiedenen Größen – und es hat jetzt erst angefangen mit den Alternativen. Kleinere Fahrzeuge würden weniger Platz brauchen.

Noch gibt es den Trend zu immer größeren SUVs.

Bisher gibt es aber wenige Anreize mit Kleinfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen in die Stadt zu fahren. Es gibt für diese nicht wirklich mehr Mobilitätsvorteile. Ein dickes SUV oder ein Wohnmobil zahlen das Gleiche für Parkplätze oder die Einfahrt.

Tempo 30

Im Juni hatten wir mal wieder einen Fahrradtoten in Kiel. Ein Unfall, bei dem man sicher sagen kann, das das Unfallopfer entweder nicht sofort tot gewesen wäre, oder der Unfall evt. ganz hätte vermieden werden können, wenn an der Stelle Tempo 30 durchgesetzt worden wäre. Viele haben nach dem Unfall Zweifel an dieser Schlußfolgerung. Denn der Radfahrer hatte das Auto übersehen und offenbar nicht gehalten. Ich sage aber: Wenn Tempo 30 gelten würde, wären solche Fehler oft nicht tödlich oder fatal.

Seit Corona verfolgte die Politik teilweise eine Strategie alle möglichen Leben zu schützen. Etwas, was wir seit Jahrzehnten auf der Straße vermissen. Eine allgemeine Geschwindigkeitsbrenzung in der Stadt bei 30 würde nicht nur mehr Sicherheit bieten: Es würde die Kapazität der Straße erhöhen, da weniger oft die Spur gewechselt würde und die Abstände zwischen den Autos kleiner sein können. Es gäbe weniger Abgsase, das Autofahren wäre weniger schnell im Vergleich zum ÖPNV, der Lärm würde sinken. Es wäre ruhiger in der Stadt, das Überqueren der Straße wäre einfacher und damit würde sich das Tempo der Fußgänger und Radfahrer erhöhen, denn es bliebe mehr Raum zwischen Autos durchzukommen. Das Tempo der Einen geht immer auf das Tempo der Anderen.

Die Anzahl der Autos senken

Ich sehe hier eine starke Überschneidung zu den Interessen der Autofahrer:innen: Die sind auch der Meinung, dass sie zu wenig Platz haben. Sie meinen wir brauchen eher MEHR Parkplätze als WENIGER. EIN Teil der Analyse ist schon mal gleich: Zu wenig Platz! Nun geht es nur noch darum, was die richtige Lösung ist! Ich sage, das Problem ist, das zu viele Menschen die es nicht müssten zu oft ein Auto besitzen und es benutzen. Um die Anzahl an Autos in der Stadt zu senken muss man:

  • Die Wege verkürzen, so dass Autos weniger lange unterwegs sind
  • Die Anzahl der Wege reduzieren. D.h. entweder, dass mit einem Weg bereits vieles zu erledigen ist, oder das unnötige Wege eingespart werden. Es braucht Anreize, das Menschen weniger oft fahren
  • Und natürlich den Autobesitz reduzieren. D.h. mehr Car-Sharing, mehr Alternativen fördern. Und dabei auch zu Fuß oder Rollstühle nicht vergessen. Der Führerschein, eine Lizenz zum Fahren oder der Autobesitz muss unattraktiver werden. Es gibt zwar schon erhebliche Kosten, aber die sind pauschal pro Jahr und tragen eher dazu bei, dass Autofahrer:innen meinen, das Auto mehr fahren zu müssen, weil Steuern und Versicherungen ja eh bezahlt wurden. Vielleicht eine Rückvergütung für Nicht-gefahrene Kilometer oder abgemeldete Autos?

Wir erleben immer neue Rekorde beim Autobesitz, aber der Raum in der Stadt wird immer knapper. Das Auto beansprucht bereits mehr Flächenanteile, als gerecht wäre. Daher muss man diesen Autofahr:innen widersprechen, die noch mehr Grün für Parkplätze und Fahrspuren umgewidmet haben möchten. Stattdessen sollte man das Autofahren auf die Leute zuschneiden, die es wirklich brauchen. Ein ehrgeiziges Ziel aus heutiger Sicht wäre: 90% weniger Autos, also nur jedes zehnte behalten. Damit hätten wir dann die Menge an Autos wie in den Jahren 1960-1965.

Ich weiß, das klingt erst mal ein wenig krass, aber wenn man zurückblickt, gab es bereits damals Staus und viel Verkehr. Beispiel:

Die Fernsehsendung Der 7. Sinn für Autofahrer:innen gab es nicht ohne Grund schon ab 1966. Alleine in meiner Lebenszeit hat sich die Menge der Autos verdreifacht. Die Bevölkerung wuchs allerdings nur um ca. 12 %.

Oder schaut euch mal die Filme Weekend (1967) von Jean-Luc Godard an, oder Trafic (1971) von Jacques Tati, die bereits ein Spiegel der Omnipräsenz des Autos waren.

Wenn wir also zu diesem Zeitpunkt zurückgehen würden, dann hätten wir trotzdem fast schon zu viel Verkehr. Aber dennoch nur 1/10 der Herausforderungen.

Warum fahren manche Menschen mit dem Auto? Und warum verzichten manche darauf? Es liegt teilweise nicht an der Arbeits- und Familiensituation. Menschen gehen unterschiedlich mit Mobilitätsanforderungen um. Die eine ärgert sich, dass sie so lange nach einem Parkplatz suchen muss (20 Minuten) und dann einen weiten Weg nach Hause hat (noch mal 20 Minuten), hält das Auto aber für unverzichtbar. Und sieht die Lösung darin, dass mehr Parkplätze geschaffen werden. Andere haben kein Auto und ärgern sich über unzureichende ÖPNV-Verbindungen oder schlechte Radwege.

Warum haben wir denn immer mehr Autos? Viele Leute haben sicher heute ein höheres Einkommen. Aber das Auto selbst schafft auch neue Anforderungen. Denn wenn zB Waren von A nach B ausgefahren werden in einer Stadt, geht man von bestimmten Transportbedingungen aus. Und die haben sich auch mit dem Auto verändert. Ohne Auto ginge es halt nicht so oft, so schnell oder nicht so weit. Es ist ein Fehler auf 2020 zu schauen und zu fordern, dass es aber keinerlei Einschränkungen geben darf, wenn Menschen auf das Auto verzichten. Das wäre so, als wenn man zwar abnehmen möchte, aber das Gleiche wie vorher essen. Autokorrektur oder Autodiät bedeutet auch Änderung an der Wirtschaft oder der Freizeitverhalten. Verzicht kommt heute nicht gut an. Dabei bietet Verzicht an einer Stelle oft mehr Freiheiten an einer anderen Stelle: Weniger Platz fürs Auto bedeutet mehr Platz fürs Rad. Das gilt um so mehr, als das der Platz in der Stadt begrenzt ist. Auch bei einem Koffer kann man nicht beliebig viele Kleidungsstücke packen. Und es ist eine gute Strategie auf Das am ehesten zu verzichten, was den meisten Platz einnimmt, wenn es geht!

Alternativen erst an zweiter Stelle fördern

Unter der Prämisse, dass wir wissen, das wir zu viele Autos haben und zu oft damit fahren wird klar, dass die Alternativen nicht wirklich an vorderster Stelle stehen. Der Ausbau des ÖPNV oder der Radwege ist natürlich auch wichtig, aber sie lösen das größte Problem nicht: Die Masse an Autos und die Masse an Autoverkehr!

Die Städte müssen auch zuerst Verkehrspolitik machen für ihre eigenen Einwohner:innen und die Anwohner:innen einer Straße oder Viertels. Und weniger die Stadt so autogerecht gestalten, das Menschen von außen jederzeit mit dem Auto überall schnell hin kommen. Weil Letzteres ein garantiertes Rezept ist für Stau und noch mehr Abgase. Der Theodor-Heuss-Ring in Kiel ist das beste Beispiel: Die Stadt versucht es primär mit auf Zeit spielen und einer symptomatischen Behandlung. Der Rad- und Fußverkehr wird an der Straße seit Jahre benachteiligt. und man wundert sich, warum der Verkehr dort immer noch zu nimmt. In den 90ern wurde die B76 dahinter dann noch als Stadtautobahn mit bis zu Tempo 100 ausgebaut. Damit hat man die Zunahme des Verkehrs und die Verkehrsprobleme in der Stadt eher verschärft, als entzerrt. Zwar fuhren dann viele Autos nicht mehr DURCH die Stadt. Es war aber attraktiver nach Kiel reinzufahren als vorher. Und die meisten Autos fahren dann halt auch irgend wann in Kiel ab und nicht durch Kiel durch. In einem begrenzten System, kann man eben nicht einfach durch Kapazitätserhöhung an einer Stelle, die Gesamtproblematik lösen. Und eine Stadtbahn wird auch das Problem THR nicht lösen. Denn auch die darf nicht mit 100 durch die Stadt sausen. Richtiger wäre solche großen Tangenten, die die Städte strangulieren zurück zu bauen und damit eine klare Ansage zu machen. So wie uns das Paris vorgemacht hat.

In vielen Städte, wie auch Kiel werden dagegen Fahrrad und ÖPNV an erster Stelle der Verkehrswende genannt, weil man das Ganze zu linear betrachtet. Man will niemandem etwas wegnehmen und man will langsam Alternativen aufbauen. Das ging sogar so weit, dass man eine Erhöhung des Taktes des Zuges von Preetz nach Kiel zur Reduzierung des Stickstoffdioxide nannte. Ich hatte das in einem anderen Artikel bereits kritisiert. In vielen Städten fehlt es aber an einem deutlichen Signal, dass alternative Fortbewegungen als gleichwertig anerkannt werden. Wenn man in Kiel zB einfach Fußwege sperrt und nicht mal kommuniziert, wie man trotzdem zum Ziel kommt, anders als bei Autos, dann sagt man klar und deutlich: „Bitte fahrt lieber Autos, Fußgänger:innen nerven!“ Oder wenn man plant ausgerechnet auf dem Radweg eine Absauganlage aufzustellen, es aber ablehnt den Autoverkehr einzuschränken: Man sagt damit: Wichtig ist nur das Auto, Radfahren ist Hobby und dient dort lediglich dazu nun Radwege mit Titandioxid zur Senkung der Stickoxide zu verbauen. Eine nebenbei bemerkt nicht bewiesene Methode.

Die Aufgaben der Städte

Die Städte haben einiges verstanden:

  • CO2 ist ein Problem
  • so wie bisher gehts nicht weiter
  • Fahrrad ist eine gute Idee
  • mehr ÖPNV ist gut

Was fehlt ist eben oft noch die kritische Haltung gegenüber dem Auto, die unbedingt nötig wäre. Man hat noch nicht erkannt, das man keinen Schritt vorankommt, wenn man lediglich alternative Verkehrsmittel des Umweltverbundes fördert. Im Grunde wird es mit dieser Haltung nur schwieriger und enger in der Stadt und es entstehen keine Freiräume, die man nutzen kann. Nur zaghaft werden mal Straße gesperrt als Verkehrsexperiment. Die sind dann oft eher symbolisch gemeint und nicht Teil einer Strategie. Letztere fehlt. Man hat nur einen Beutel voller Maßnahmen, dann noch die StVO und anderen Gesetze und man macht mal hier dies und dort das, um etwas zu tun. Es fahren dann auch mehr Leute mit dem Rad, aber einerseits gibt es dann vielmehr Unfälle und zum anderen werden die Flaschenhälse nicht angegangen. Man verschieb Probleme, man geht drei Schritte nach vorne und zwei zurück. Und dann klopft man sich auf die Schultern.

Es ist nicht so, als wenn man nichts tut oder nichts erreicht. Aber es ist alles noch halbherzig und das Infrastruktur-Defizit ist gewaltig. Das Wichtigste ist eben die Anzahl und den Flächenverbrauch von Autos massiv zu senken. Es darf keine Anreize mehr geben, sie ein Auto anzuschaffen und damit jeden Tag mehrfach durch die Stadt zu fahren. Es reicht bei weitem nicht nur ein paar schöne Velorouten zu haben. Das wird fast nichts ändern und kostet teilweise sehr viel, wenn gelöst wie in Kiel bei der Veloroute 10.

Written by tlow

20. Juli 2020 at 13:03

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