Klage zum Fehmarnbelttunnel: „Der geht auf keinen Fall so durch!“ #FFBQ #BVerwG #Ostseetunnel

Zur Zeit laufen die ersten Prozesstage in einem großen Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Sieben Kläger klagen gegen den Tunnel. Das Verfahren fängt offenbar bei Adam und Eva an um langsam alles aufzurollen, in wie weit alles rechtmäßig abgelaufen ist bisher.

Ein NDR-Reporter kommentierte es bereits so: „Der geht auf keinen Fall so durch!“:

Interessantes zum ersten Tag berichtete die Leipziger Volkszeitung:

Am ersten Tag ging es unter anderem um den Bedarf für den Straßen- und Eisenbahntunnel. Deutschland und Dänemark haben das Projekt 2008 in einem Staatsvertrag festgeschrieben. Aber ist damit schon der Bedarf gesetzlich geklärt – ähnlich einer Verankerung im Bundesverkehrswegeplan? Und falls dies so wäre, wäre der Bedarf dann rechtmäßig festgestellt worden?

Leipziger VZ am 23.9.20

Dieser Aspekt kam durchaus überraschend für die Prozessbeteiligten. Denn die Sinnhaftigkeit schien rechtlich bislang für die Kläger trotz ihrer eigenen Überzeugungen nur schwer angreifbar. Da mehrere Studien die Bedarfe stark in Frage stellen, u.a. auch die NABU-Studie von HTC zur Bedarfsermittlung: https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/190710-nabu-htc-verkehrsgutachten-ffbq.pdf

Wie bei vielen Großprojekten entwickeln diese eine Eigendynamik und das Infragestellen wird eher als Majestätsbeleidigung betrachtet. Mein Fazit nach vielfacher Lektüre und Reflexion ist, das es diverse Defizite im Bahnverkehr gibt, aber das die geplante Tunnelstrecke keine der bestehenden Defizite sinnvoll angeht. Bestehende Routen verfügen bereits über Infrastrukturen wie Bahnstrecken, Bahnhöfe, Güterbahnhöfe, Signalanlagen. Für die neue Strecke müsste nicht nur neue Bahnstrecken gebaut werden, sondern auch wichtige Bahnverbindung und Ressourcen abgebaut, wie der Bahnhof von Timmendorfer Strand, der damit für Pendler und Touristen weg fällt.

Für den Güterverkehr wäre eine schnellere Bahnverbindung nicht vom Vorteile, da es sowieso zahlreiche Hindernisse in Europa gibt und Schnelligkeit für die auf der Bahn transportieren Güter aktuell kein Faktor ist. Die Aufgabenstellung im Bahnverkehr lautet eher Zuverlässigkeit. Und auch eine Verbesserung der bestehenden Bahnlinien und ab und zu Mehrgleisigkeit und Modernisierung könnte die Verbindungen von Hamburg nach Kopenhagen schneller machen. Bisher führten die Pläne eher zu einer Verschlechterung des Bahn-Angebotes über die Fährverbindungen.

Man muss auch alle Verkehre getrennt voneinander betrachten: Also Bahngüterverkehr, Bahnpersonenverkehr, LKW-Verkehr und PKW-Verkehr. Darüber hinaus spielen natürlich auch die existierenden Fähren auch beim Tunnel eine Rolle und die Prognosen, wie sich der Verkehr zukünftig entwickelt.

Das Verfahren in Leipzig läuft zur Zeit so ab, dass das Gericht bereits umfassend informiert ist und nun Fragen stellt uns sich bestimmte Sachverhalten von beiden Seiten erläutern lässt. Nach den bisherigen Verhandlungstagen erscheint es unwahrscheinlich, das alle Bedenken einfach vom Tisch gewischt werden. Die große Frage ist, wie sehr das Urteile bei einzelnen Aspekten zu Verzögerungen führt, oder es gar grundsätzlichen Zweifeln recht gibt, die eine Verwirklichbarkeit des Tunnels in Gänze in Frage stellen.

Dazu noch meine persönliche Sicht zu dem Bauwerk: Die Pläne wirken wie aus der Zeit gefallen. Wir müssen es nicht mit anderen Bauwerken vergleichen, die relativ erfolgreich waren. Für mich ist der entscheidende Punkt, das wir uns im Jahr 2020 befinden und alle Großprojekte im Lichte des dringender werdenden Climate Emergency betrachtet werden müssen. fest steht nur, dass der Bau Unmengen an CO2 produzieren wird und auch was Bausand angeht eine unheimliche Verbrauch bedeutet. Ja, es wird auch CO2-Einsparungen durch kürzere Wege geben. Aber nur dann, wenn durch die kürzere Strecke nicht der Verkehr zunimmt. Wenn der Tunnel den Verkehr insgesamt erhöht, so wird es das auch in ganz Europa tun. Und insofern kann man dann nicht einfach nur von „Einsparungen zwischen Hamburg und Kopenhagen“ sprechen.

Und dann eben die Tatsache, dass in Ostholstein keine bessere Verkehrsinfrastruktur für die Bahn entsteht. Stattdessen muss die Landschaft und Städte umgebaut werden, damit lange Güterzüge mit möglichst wenig Belastung durchrollen können. Es bringt nichts Positives für Ostholstein. Für die Region ergeben sich daraus ausschließlich Nachteile. Es wird zu einer reinen Transitstrecke.

Sinnvoller wäre es, wie schon geschrieben, wenn man das Bestehende verbessert, zB durch weitere Reaktivierungen von Bahnstrecken und Bahnhöfen und nicht mit Stilllegungen!

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