KielKontrovers

Ein Projekt vom 1Todo Institute

Archive for the ‘Stadtentwicklung’ Category

Das Parkproblem lösen #Mobilitätswende #Parken

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Parken ist in den Städten ein großes Problem. Darin sind sich Autofahrer:innen und Fußgänger:innen sogar einig. Hier einige Ideen, um das Problem zu lösen:

Das Wichtigste wäre sich zu entschließen, das Parken zu begrenzen und auch abzubauen.

Es braucht eine konkrete Zahl, die man abbauen will! Es gibt seitens der Stadt alleine 9.500 offizielle Parkplätze in Parkhäusern und auf Plätzen. Wie viele gibt es wohl insgesamt? Einige Zigtausend sicher (ergänze, sobald ich Zahl habe) (Schätzung: In Hamburg sind 5% der Stadtfläche Parkplätze. In Kiel wären das rund 6 Quadratkilometer. Bei 10 Quadratmeter pro Parkplatz könnten das 600.000 Parkplätze sein. Ich gehe aber davon aus, dass bei der Fläche auch Zufahrten und Zwischenräume mitgerechnet werden. Aber es gibt 110.000 Autos in Kiel und man sagt, jedes Auto bräuchte drei Parkplätze. Gehen wir also vielleicht von 180.0000 Parkplätzen in ganz Kiel aus. In Amsterdam will man 11.200 Parkplätze in 6 Jahren abbauen. Amsterdam hat 432.000 öffentliche Parkplätze. Das sind also 2,6%. Auf Kiel übertragen wären das also 4.680 Parkplätze bis 2025 oder 780 pro Jahr! Das ist eine Größe, mit der man dann rechnen kann. Man kann das planen und sich darauf einstellen.

Querparken vs. Längsparken

Wie kann man Parkflächen und Parkplätze abbauen? Die Erkenntnis hatte ich selbst erst letztes Jahr durch einen Vortrag zum Thema: Obwohl Querparken weniger Fahrbahnbreite einnimmt, bedeutet es aber, dass es um so mehr Fahrbahntiefe einnimmt. Und auch, dass mehr Fahrzeuge pro Kilometer Straße Platz haben. Effektiv aber gibt man damit mehr Straßenraum oder Freiraum an das Auto als beim Längsparken. Hier als Beispiele von Streetmix:

Querparken bedeutet mehr Platznutzung durch Autos in der Breite https://streetmix.net/kielkontrovers/2/querparken

In dem Beispiel oben bleiben für Fußgänger:innen zB nur 1,10 Meter über und kein Platz für zusätzliche Elemente. Für einen Querstellplatz werden 5 Meter Breite/Tiefe berücksichtigt.

Längsparken spart Platz https://streetmix.net/kielkontrovers/1/langsparken

Im zweiten Fall des Längsparken haben wir plötzlich zwei Gehwege, bei denen viel mehr Menschen gleichzeitig Platz haben (beide rd. 4,50 Meter!) für Bewegung und Abstand. Hinterher haben die Fußgänger:innen mehr als das Vierfache an Platz! Gerade heute während der Corona-Krise merkt man schmerzlich wie sehr das fehlt. Ein Parkstreifen für das Längsparken benötigt zB 2,10 Meter. Bei Querparken hingegen 5 Meter.

Die obige Straße ist 24 Meter breit. Beim Querparken ist die Aufteilung in Prozent der Straße so: Parken: 42% Fahrstreifen: 45%, Fußwege: 9%.Beim Längsparken: Fußwege: 38%, Fahrstreifen: 45% Parken: 17%

Selbstverständlich sind auch andere Straßenquerschnitte möglich. Es zeigt aber vor allem wie raumgreifend Autos sind.

Bei einer Häuserblocklänge von 50 Metern verbleiben 40 Meter für das Parken. Beim Längsparken werden 6,70 Meter für einen Parkplatz reserviert. Also finden mindestens 5 Autos Platz. Beim Querparken sind es rund 20. Durch eine Umstellung reduzieren wir also die Anzahl der Parkplätze auf ein Viertel (25%).

Vorher hätten Autos (5×40 ) 200 Quadratmeter an Platz, danach (2,10×5) 10,50 Meter (=19%). Das heißt wir gewinnen relativ mehr Freiflächen durch eine Umstellung des Parkens, als wir an Menge an Parkplätzen verlieren. Also es finden zwar nur noch 1/4 der Autos Platz, ihr Platzbedarf sinkt aber auf weniger als 1/5. Das nennt man einen No-Brainer. Es gibt zu dieser Umstellung gar keine Alternative in Städten mit zunehmend knappen Räumen und steigenden Quadratmeterpreisen.

Nun kann man also beide Maßnahmen verknüpfen: Die Zielstellung Parkplätze zu reduzieren und vom Querparken auf Längsparken umzustellen. Angenommen wir wollen 780 Parkplätze im ersten Jahr reduzieren. Wie viele Querparkplätze müssten wir dann umwandeln? Ich denke das Vierfache, also 3.120.

Alleine rund um den Schrevenpark https://goo.gl/maps/STvyFuz8bg1PqdSo8 schätze ich die Zahl der Querparkplätze auf 500 und sie nehmen viel Platz für Fußgänger:innen weg:

Straßenquerschnitt Schrevenpark Höhe Goethestraße 9 https://streetmix.net/kielkontrovers/3/goethestrasse-9

Es gäbe sicher noch viele Möglichkeiten zur Einsparung und Raumgewinnung. ZB am Wilhelmplatz mehr Raum für Fußgänger:innen und Radfahrenden. Dort ist für Fußgänger oft gar kein Platz, außer sich zwischen Autos hindurchzuschlängeln.

Written by tlow

22. April 2020 at 18:25

Veröffentlicht in Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr

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#Bloggen im Zeitalter von Social Media und #Verschwörungstheorien 10 Jahre KielKontrovers

Die Themen dieses Blogs haben sich mit der Zeit verschoben. Geblieben ist die Kommunalpolitik.

  • Am 21. Juli 2009 erschien der erste Blogbeitrag auf KielKontrovers: https://kielkontrovers.wordpress.com/2009/07/27/kiel-taeter-freigesprochen-opfer-bestraft/ (eben mal den Link zur neuen URL des KN-Artikel aktualisiert)
    • Vier Jahre zuvor hatte ich 2005 ein anderes Blog gegründet, weil es aus meiner Sicht noch zu wenig Kieler und deutschsprachige User gab. Also mache ich das ganze schon seit 15 Jahren.
    • Einer der ersten Artikel war 2009 auch über die Stadtbahn. Ältere Artikel erkennt man dann auch an den vielen Links, die in die Leere führen. Aber dann bin ich froh einige Inhalte zitiert zu haben (z.B. Zur „Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Kiel“ bei daos-clan.de) – Darüber hinaus erkennt man dort eine Meinungsänderung zu heute: Damals war ich auch der Meinung, dass eine neue Stadtregionalbahn nicht umsetzbar wäre. Und mittlerweile bin ich GEGEN einen kostenfreien ÖPNV. Lustig heute meine Fragen zu lesen „. Soll es 2020 noch genau so viele Autos im Stadtgebiet geben wie heute?“ @Thilo_von_damals: „Es sind sogar NOCH mehr geworden!“ Und zur Nicht-Vorhandenen Ost-West-Verbindung für Radfahrer*innen 2005 höre ich heute wieder: Dafür wird es so schnell keine Lösung geben! Ja, wenn 15 Jahre für euch zu schnell ist….
    • Auch aufgrund meiner damaligen Bekanntschaften zu einigen Mitgliedern der späteren „Direkten Demokratie“ (die später eher sang und klanglos verschwand, auch mit neuem Namen „Wir in Kiel wurde nicht mehr geleistet) entstanden viele Artikel sie dieser. Was ja damals als Abspaltung der LINKEN ein kleiner Skandal. Heute spalten sich da viele, die das damals kritisch gesehen auch bedenkenlos und und viel Blätterrauschen ab.
    • Zu den Sozialläden in Kiel ist übrigens immer noch einer der meistgelesenen Artikel heute.(Welche KN-Artikel sollte da verlinkt werden?
  • Immer wieder Thema bei mir war Korruption, wie bei der Freikarten-Regelung (das dauerte ein paar Jahre) „Endlich eine Freikarten-Reform in Kiel? (2010)“
    • Wie auch bei der dunkelsten Stunde der Kieler Demokratie am 7. Oktober 2010, in der sie sich selbst einen Freibrief für die Nutzung sämtlicher Einladung zu Großveranstaltungen anzunehmen. Entsprechende Ermittlungen wurden vom damaligen Generalstaatsanwalt Rex gestoppt. Der Offene Kanal Kiel weigert sich das entsprechende Video des Tages herauszurücken. Und von der Seite der Stadt ist es verschwunden.
  • Lichtverschmutzung war 2010 damals noch kein Thema. Das ist ion der neuen Ratsversammlung 2020 zum Glück anders. Städte wie Augsburg machen uns vor, was man machen kann!
  • Vieles auch zum jetzigen Hörnbad.
  • Damals der Streit um Entlassungen bei der KN (s.a. Tabel-Konflikt 2010)
  • Die Bildungsstreiks 2010
  • Ich und die Ironblogger vom Landesblog waren damals keine Freunde und hatten beim Thema Datenschutz konträre Meinungen.
  • Es gab covert operations der CDU in Kiel-Gaarden gegen die Benennung des Ernst-Busch-Platzes. Diese Kommunistenhasser.
  • Die SPD erst gegen dann für die Araber. Wie der Wind halt weht!
  • und auch Thema Klimaschutz beim Institut für Geowissenschaften der CAU..

Das als Ergebnis einer Rückschau der ersten beiden Jahre dieses Blogs. Zu meinem Anspruch als politischer Stadtblogger gehört auch, dass man sich nicht scheut, sich unbeliebt zu machen. Das gehört dazu. Man sagt seine Meinung oder deckt Missstände oder Falschbehauptungen auf. Dies stößt natürlich nicht immer auf Begeisterung. Manchmal eine klammheimliche Freude der Opposition. In den ganzen Jahren fand ich auffällig, dass es zwar immer hinter den Kulissen Whistleblower gab, aber das fast alle Parteien mehr oder weniger das Blog ignoriert haben. Alle tanzen um die Kieler Nachrichten, NDR und SHZ herum. und alle jammern, dass sie nicht richtig dargestellt werden. Eigentlich wollen alle Parteien besser im Social Web wahrgenommen werden und insgesamt im Internet. Aber das versuchen sie lieber auf eigenen Kanälen in dem sie ihre eigene Blase bedienen, als z.B. gezielt Blogs anzusprechen und zu informieren und zu versuchen mit Argumenten zu überzeugen.

Da ist die Politik mehr oder weniger immer noch im Jahr 1995 in Deutschland. Anerkannt sind eher Blogs etablierter Verlage, auch wenn die selten neue Sichtweisen bieten. Größere Blogs, die bundesweit (wie netzpolitik.org ) oder international wie The Intercept) agieren, haben durchaus einiges an Reichweite und Bedeutung erlangt. Der große Unterschied ist aber auch wie professionell man an die Sache herangeht. Bei mir ist es bisher immer noch lediglich ambitioniertes Hobby ohne Einnahmen. Da ist meine Zeit begrenzt. Aber die Freiheit auch recht groß.

In den letzten Jahren hatte es sich bei mir stark Richtung Verkehrspolitik verschoben, zeitweise fast zu 100%. Seit diesem Jahr einige Artikel zu Verschwörungstheorien und Rassismus. Weil ich gemerkt habe: Diese Theorien tauchen immer wieder auf. Für mich heißt Bloggen auch oft: Ich setze mich ernsthaft mit einem Thema auseinander und teile meine Erkenntnisse. Ebenso habe ich angefangen Menschen einzuladen einen Gastbeitrag zu schreiben. Ansätze zu einem gemeinsamen Blog sind bisher immer im Sande verlaufen, weil man unterschiedliche Vorstellungen hatte. Gastbeiträge geben die Möglichkeit, dass ich meine Plattform öffne für andere Sichtweisen. Sichtweisen, wie ich sie z.B. selber mir gar nicht erarbeiten kann. D.h. vor allem Sichtweisen von Menschen mit anderem kulturellen Hintergrund, gerade auch beim Thema Rassismus ist mir das wichtig. Es kann dann auch etwas hier auftauchen, was nicht meiner Meinung entspricht Das wird natürlich seine Grenzen haben, sofern Artikel ein mal total nach hinten losgehen. Aber normaler weise wäre mein Anspruch an mich, selbst da sehr tolerant zu sein.

Die Rückschau der Jahre mit ausgewählten Artikeln werden fortsetzen in einem zweiten Teil.

Gaardener Kulturoverkill? #CulturalPlanning

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An diesem Wochenende gab es drei verschiedene geförderte Veranstaltungen in Gaarden aus ähnlichen Töpfen. Gefördert werden soll vor allem die Kulturwirtschaft oder auch das Cultural Planning. Alles für sich genommen durchaus gerechtfertigt. Aber wenn sich die Veranstaltungen dann gegenseitig die Gäste wegkanibalisieren wird v.a. eines deutlich: Es macht wenig Sinn, dass in Gaarden ohne eine Strategie oder offenbar ohne Abstimmung alles unabhängig voneinander gefördert wird. Oft ist ja schon ein Problem, wenn es verschiedene Töpfe gibt mit einem ähnlichen Ansatz.

An diesem Wochenende also

  • 15.12. Ortsbeirat Gaarden: Weihnachtsfeier in der Räucherei
  • 13.-15.12 Kreativ- und Kulturrat Gaarden in der alten Volksbank „Markt der Unmöglichkeiten“
  • 14.12. „Markt der Sinne“, Cultural Planning, Vinetaplatz

Mal ganz abgesehen, dass offenbar der „Markt“-Begriff immer populärer wird. Und mal abgesehen, das es natürlich dennoch drei sehr unterschiedliche Veranstaltungen waren: Dennoch hätte man mit ein wenig mehr Kooperation auch alle drei Events zusammenfassen können und in einem gemeinsamen Gaardener Markt ganz verschiedene Sachen präsentieren können. Vielleicht auch noch Infostände verschiedenster Initiativen auch gegen Wohnungsnot etc. Denn Publikum brauchen sie ja alle. Es nützt ja wenig, wenn jeder seinen Topf ausschöpft und das Geld korrekt ausgibt, wenn es dann bei allen dreien vermutlich schlecht besucht war. Genauer weiß ich das nur von einer Veranstaltung, muss ich hier aber nicht öffentlich machen. Es geht mir nicht ums Bashing, sondern darum, dass im Grunde in Gaarden viele Akteure sich sogar persönlich kennen und jede/r irgend wie vom anderen wusste. Und jeder weiß auch, dass die Wochenenden vor Weihnachten vielfach belegt sind. Aber anstatt an einem Strang zu ziehen macht jeder nur sein Ding. Da fehlt es an Koordination. Und ich finde die Veranstaltungen dann auch etwas kontraproduktiv, weil dann das Geld dazu führt, dass weniger kooperiert wird.

Insgesamt gefällt mir die Tendenz auch nicht, jetzt Gaarden mit Kulturmitteln zu überschütten, während grundlegende Probleme nicht angegangen oder gelöst werden. Man bezahlt also Lösungen für Probleme, die es gar nicht gibt. Weil das einfacher ist. Der Ansatz des Cultural Planning bietet an sich genau diese Möglichkeit, dass etwas zusammen mit den Bürger*innen entworfen wird, statt von oben etwas aufzudrücken. In Kiel hat man das Ganze allerdings etwas missverstanden und meint, dass es bedeutet nicht etwa etwas mit „Kultur“ zu lösen, sondern das Grunde „Künstler*innen“ die Lösungen bringen.

Gleichzeitig kämpft man hier oft alleine gegen die Bürokratie und die Benachteiligung des Viertels an. Was in anderen Viertel ganz natürlich läuft, kann man hier nicht erwarten. Natürlich wird hier weniger schnell gereinigt. Ja, es mag sein, dass der ABK hier mehrmals die Wochen durchfährt um wilden Müll zu beseitigen. Aber da stehen dann dennoch manche Mülltonnen ungeleert und offen drei Wochen auf der Straße. Und wir sind es hier auch gewohnt, dass auf Beschwerden nicht reagiert wird.

Oder das Autos, die falsch parken nie abgeschleppt werden. Und es daher einen absolut unhaltbaren Zustand gibt, der verkehrsgefährdend und oft lebensbedrohlich ist. Aber ist ja nur Gaarden? Jeder, der hier länger wohnt, weiß das. Das Verhalten der Stadt führt dazu, dass jeder, der einen normalen Service der Stadt erwartet in andere Stadtteile ziehen muss. Man sorgt also dafür, dass die Trennung zwischen Arm und Reich stärker wird. Wer es schafft umzuziehen bekommt 100% der Leistung der Stadt. In Gaarden vielleicht 25%. Das zieht sich ja bis zur Polizei. Wenn Du in Gaarden zur Polizeiwache gehst, wirst Du oft nicht angehört oder Dir wird unterstellt, Du hättest Dich selbst beklaut, oder Zeugenaussagen werden nicht berücksichtigt (kann ich alles belegen). Und das ist so, weil hier viele mir ihrem Leben genug zutun haben, um über den Monat zu kommen und wir es gewohnt sind, dass man uns auf Ämtern diskriminiert. Das ist normal.

Dafür wird um so lieber davon erzählt, was es für tolle Förderprogramme in Gaarden gibt oder Gaarden hoch 10, oder wie viele Transferleistungen nach Gaarden fließen: Ja, aber die Armen Leute können ja auch nicht in andere Stadtteile umziehen! Wahr ist, dass die Stadt sich bemüht, dass es ein besseres Bild von Gaarden gibt. Aber dann macht man wieder so was wie einen „Gaardener Müllgipfel“ oder baut eine unverschämte Ansage in einen Fahrstuhl ein und macht damit klar, wo man wohnt. Auf der Bühne läuft viel Positives, aber hinter den Kulissen ist es eher ein Hauen und Stechen um Fördergelder. Es ist gut, dass es diese Töpfe gibt, aber noch besser wäre, wenn wir hier nicht täglich mehr Vorurteile und Widerstände erfahren würden.

Die Lösung sind auch nicht Einzelprojekte, sondern ein Gesamtkonzept. Und das ist nicht „Gaarden hoch 10“. Letzteres ist ein Sammelsurium vieler Maßnahmen, die mehr oder weniger hilfreich sind, aber die nicht aufeinander aufbauen, oder positive Ansätze fördern. Sie arbeiten eher an dem schlechten Bild, das Gaarden in Kiel hat. Man tut das, was die Kieler Stadtgesellschaft von der Stadt erwartet. Investitionen, den Stadtteil an Kiel anbinden, mehr für Sicherheit und mehr gegen den Müll tun. Nur das damit absehbar nichts besser wird in Gaarden. Da muss man ehrlich sein!

Das klingt vielleicht nach: „Alles ist scheiße!“ – aber so ist es nicht gemeint. Es ist mehr ein „So nicht!“ und ein „Wir brauchen einen ganz anderen Ansatz!“ Aber ich vermute es gibt gar kein gemeinsames Interesse an einem gemeinsamen neuen Ansatz. Denn es gibt auch viele, die mit dem ist-Zustand ganz gut leben oder von der bisherigen Förderpolitik profitieren. Soll auch jede/r schauen wo er/sie bleibt. Aber es darf eben nicht dabei bleiben, sondern es braucht einen Neuanfang, der eher von Unten ansetzt oder dort, wo tatsächlich der Schuh drückt. Es gibt keine alleinige Maßnahmen, die alles lösen wird. Es bedürfte eines längeren Prozesses und meine Erachtens auch an einer ständigen Betreuung, um gute Initiativen anzustoßen. De Beteiligung der Bürger*innen z.B. – Ansprechpartner*innen. Zum Teil wird das vom Büro Soziale Stadt geleistet, aber die haben auch nur so und so viele Menschen und eine begrenzte Anzahl an Projekten und Kompetenzen.

Ich denke der hilfreichste Ansatz wäre, wenn die Stadt langfristig demokratische Initiativen von unten zur Verbesserung des Stadtteils unterstützen würde, anstatt vereinzelter Projekte verschiedener Träger oder aus dem Rathaus. Solange sich das nicht ändert fehlt die Vermittlung.

Um ein positives Beispiel zu nennen: Ich fand die „Erfindung“ der Kulturrotation 143 ganz gelungen. Ich war da am Anfang auch skeptisch, aber sie schafft es, Leute zusammenzubringen. Nur das es sich da dann mit dem Event ein mal im Jahr erschöpft und es auch kein Selbstläufer ist. Organisation kostet eben Zeit und Geld.

Vielleicht braucht es auch erst mal ein Forum, wo sich Bürger*innen auskotzen können. Den Ortsbeirat kennen viele auch nicht und er erscheint auch für viele nicht attraktiv, um sich zu melden. Dort versammeln sich im Publikum ja auch eher Stadtteilakteure und nur selten die einfachen Bürger*innen. Die trauen sich nicht. Es braucht niedrigschwellige Foren, die auch attraktiv sind und in denen Bürger*innen nicht einfach abgefertigt werden oder zu reinen Ideengeber*innen degradiert. Nach dem Motto: „Bürger*innenbeteiligung: abgehakt! „

Es darf dann also keine fertigen Konzepte geben, wie bei der Mobilitätsveranstaltung der Stadt im RBZ, wo man dann seinen Vorschlägen eine von drei Kategorien zuordnen musste Die Transferleistung musste also das Publikum leisten. Oder wie es ein Gast ausdrückte: „Das war keine Veranstaltung für einfache Bürger*innen!“ – weder von der Sprache noch von der Form. Nur für Hartgesottene. Es gibt auch viele Missverständnisse zwischen Bürger*innen und Verwaltung. Da braucht es Vermittlung in beide Richtungen. Es braucht da sozusagen die Anwälte der Bürger*inneninteressen. und das müssen auch Leute sein, die wissen, was sie tun. Wenn es irgend wo auf dem Weg hakt, gibt es den Stille-Post-Effekt. Und das Gegenteil von dem, was gewollt ist, kommt in der Verwaltung an (nämlich das, was gerne hören will).

Beim Tourismus spricht man von „Overtourism“. In Gaarden sehe ich tatsächlich auch einen ähnlich gearteten Overkill.

Written by tlow

15. Dezember 2019 at 18:34

#KielAutofrei Now?

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Autofreie Innenstädte sind in aller Munde, wie z.B. aktuell in einem Artikel im SWR. In Deutschland ist derzeit Hamburg Vorreiter beim Ausprobieren. Dort wünschen sich im Rathausquartier 90% der Befragten eine Wiederholung (Quelle: TU Hamburg) des kurzfristigen Versuchs. In Ottensen ist nicht alles so positiv. Es gab wohl Kommunikationsfehler am Projektbeginn und nicht alle Geschäfte haben vom Versuch profitiert. Es gibt eben reale Probleme, die gelöst werden müssen, wenn keine Autos mehr rein fahren können. Z.B. braucht es Lösungen für Belieferungen, wenn eine Apotheke 12 mal am Tag Ware bekommt.

Solche Versuche sind sehr wertvoll. In einer derart autoaffinen Gesellschaft wie unsere ist aber klar, dass es nicht immer einfach ist. Weil die Lösungen bisher alle auf das Vorhandensein des Autos als Transportcontainer ausgelegt sind. Statt den Autoverkehr auf wenige Straßen zu beschränken haben wir z.B. in Kiel Velorouten oder Fußwegeachsen. D.h. obwohl JEDE/R zu Fuß geht, möchte man die Fußgänger*innen gerne über bestimmte Achsen leiten. Das Auto hingegen kann über all fahren, mit wenigen Ausnahmen von Fußgänger*innenzonen. Schlimmer ist es noch bei den Fahrrädern.

Velorouten in Kiel

Velorouten sind auf wenige Routen beschränkt. Für die Veloroute 10 ließ sich die Stadt auch groß feiern und erhielt dafür auch viel Applaus seitens vieler Aktivist*innen. Aber die Lehren aus Kopenhagen und Amsterdam sind auch: der Radverkehrsanteil steigt nur dann, wenn Radwege dort entstehen, wo bisher Autos fuhren. Dort sagt man: Radwege dort bauen, wo man Autos nichts wegnimmt ist einfach! Aber genau das hat Kiel mit seinem „Leuchtturmprojekt“ Veloroute 10 gemacht. Man hat den Konflikt mit den Autofahrer*innen gescheut. Und man wird so den Radverkehrsanteil nicht erhöhen.

Besser war der Ansatz zur Holstenbrücke, auf der auch in Zukunft die Durchfahrt für Autos gesperrt sein wird. Leider hat man hier aber etwas Wichtiges vergessen: Radfahrer*innen werden gezwungen auf der Busspur zu fahren. Und das funktioniert nirgendwo in Kiel richtig. Ich persönlich wurde schon viele male fast von Busfahrer*innen umgefahren. Wie kann man 2019 einen großen Wurf machen wollen und dabei das Fahrrad (wieder ein mal) vergessen? Bereits in den 80er (?) Jahren, als die Holstenbrücke gebaut wurde vergaß man die Räder. Dabei gab es in Deutschland schon 1907 den erste Radweg und in den 80ern war das Anlegen bereits üblich. Kiel hat hier eine große Chance verpasst und man wird das wohl oder übel alles noch ein mal aufrollen müssen, denn eine derartige Einschränkung kann man im Kern einer Innenstadt nicht hinnehmen. Nicht 2019.

Natürlich ist es für manche eine Einschränkung, wenn sie entweder nicht mehr von ihrer Haustür losfahren können. Aber bei dem heutigen Parkplatzmangel ist das sowieso oft gar nicht mehr möglich. In den Innenstädten wohnen, insbesondere in Kiel gar nicht viele Menschen. Aber 60% des PKW-Verkehrs ist eh Wirtschaftsverkehr. Man muss die Verkehre z.B. für die Altstadt einfach herunter brechen auf Notwendigkeiten und dann eben auch mit Handelsketten und dem Einzelhandel reden. Auch das überall die 25-Tonner hinfahren können, kann nicht mehr die Norm sein.

Es brauchte neue Zulieferkonzepte. Z.B. auch gemeinsame Belieferungen durch Micro-Hubs. Die Verkehre wie Parksuchverkehre, Belieferungen durch Zulieferer, Paketdienste, Kund*innen, etc. funktioniert in unseren schon lange nicht mehr reibungslos. Und daher bedarf es da neuer Regeln und Ansätze, sogar im Interesse aller. Denn mancher Laden kann heute nicht mehr aufgrund der Enge beliefert werden. Es ist also nicht so, dass die aktuelle Regellosigkeit vieles ermöglicht: Im Gegenteil! Zudem sind viele Nutzungen unter einer Autolast gar nicht möglich. Außer Autowerkstätten ist außerdem fast jede Nutzung auch ohne Autos möglich. Selbst Möbel kann man ja einkaufen und hinterher bringen lassen. Dazu bedarf es keines eigenen Autos, gan abgesehen davon, dass nicht jedes Möbelstück in jedes Auto passt.

Innenstädte und innerstädtische Quartiere können eh nicht auf der Ebene vieler kostenloser Parkplätze mit Malls am Stadtrand konkurrieren. Sie müssen mit anderen Vorteilen punkten, z.B. einer angenehmen Erreichbarkeit auch OHNE Auto.

Die Stadt Kiel tut derzeit allerdings alles, dass der CITTI Markt möglichst viele Vorteile hat und sowohl per Rad als auch per Autobahn bequem erreichbar ist. Damit schneidet sie sich ins eigene Fleisch und macht die Innenstadt unattraktiver. Und erhöht gleichzeitig die Abgase, Lärm und Verkehr am belasteten Theodor-Heuß-Ring.

Die Kieler Innenstadt bräuchte flächendeckend:

  • Tempo 30 und zum Teil weniger
  • für den Autoverkehr gesperrte Straßen, z.B. Rathausstraße nur noch für Bus-, Rad- und Fußverkehr
  • breitere und sicherere Fußwege
  • mehr Fahrspuren für das Rad
  • Lücken schließen, z.b. am Exer natürlich auch einen Fußgängerüberweg auf beiden Seiten zur Rathausstraße (bisher werden Fußgänger*innen durch Metallgitter und ohne Ampel daran gehindert hier zu queren und müssen lange Umwege gehen!) und eine Lösung für das Rad auch schnell und diagonal Anschluß an den Knooper Weg/Schrevenpark und weiter zur Uni zu finden. Gerade das Quartier am Exer erscheint mir sehr schlecht entwickelt. Und nun durch zusätzliche Abbiegespuren für den Autoverkehr zum Schützenwall geht es eher in die genau falsche Richtung!
  • die Distanz zwischen Fußgängerampeln und daher die Straße müssen geringer werden. Das dient der verbesserten Barrierefreiheit, denn alte und langsame Menschen schaffen es so seltener die Ampel ganz zu überqueren und müssen auf Mittelinseln „verhungern“. Bei mehreren Ampeln summieren sich die Wartezeit, insbesondere wenn es nur kurze Grün- aber sehr lange Rotzeiten gibt!
  • Es bedarf der konsequenten Abkehr von der Ausrichtung auf die Flüssigkeit des Verkehrs hin zum Fokus: Mehr Sicherheit, weniger Abgase, weniger Lärm und mehr Lebensqualität!

Langfristig sollten wir an den Punkt kommen, dass es eher die Autos sind, die bestimmte Routen zugewiesen bekommen, wo sie noch toleriert werden. Denn zwar ist jede Autofahrer*in immer auch eine Fußgänger*in oder Rollstuhlfahrer*in, umgekehrt aber nicht. Irgend wann muss jedes Auto abgestellt werden und die letzten Meter können damit nicht zurückgelegt werden. Daher muss jeder Meter Stadt barrierefrei gedacht werden, aber nicht jeder Meter autogerecht sein. Bisher ist es umgekehrt. Und das Auto ist nicht in den Griff zu bekommen. Siehe Parkvergehen, überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol und Handy am Steuer, unzählige Verletzte, Schwerverletzte und Verkehrstote. Stattdessen aber nimmt sich der neue kommunale Ordnungsdienst lieber die Radler*innen vor und kontrolliert deren Beleuchtung, während jeden Tag Menschen auf unseren Straßen sterben oder für den Rest des Lebens schwerste Behinderungen davon tragen. Vision Zero in Kiel ist derzeit noch nicht in Sicht und auch keine Akteure, die das angehen. Das ist mehr als nur schade, sondern unverzeihlich!

Status der #Stadtbahn Kiel 2019

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Kommt die Stadtbahn oder kommt sie nicht? Mittlerweile ist es 34 Jahre her, dass die Straßenbahn in Kiel fuhr. Hier eine kleine Übersicht über den aktuellen Stand und offene Fragen.

Straßenbahn der Linie 4 (Fähre Holtenau) (Kiel 69.929)
Kieler Straßenbahn an der Haltestelle Holstenbrücke 1981

Und was ist mit dem Bussystem?

Viele Bürger*innen sind überwiegend mit dem heutigen System. Mit einigen Ausnahmen: Ja, es ist manchmal eng. Nicht alle Zeitgenossen sind angenehm, es ist manchmal eng und es schaukelt manchmal. Aber kann man darüber nicht hinweg sehen? Immerhin haben wir ja „Flüsterbusse“ und bald auch mehr Elektrische?

Kiel bus
(c) Arne List, Lizenz CC-BY-SA

Kann man das System nicht noch optimieren? Mit Sicherheit! Unabhängig von der Systemwahl: Busse wird es auch in den nächsten Jahrzehnten geben und diese werden immer wichtig bleiben, nicht nur bis zur Einführung eines neuen Systems. und das „Sternsystem“ der KVG erscheint doch sehr konservativ und in die Jahre gekommen. Gerade an Wochenenden und zu später Stunde erhöht sich die Fahrzeit oft auf viele Stunden, weil alle Busse gleichzeitig in eine Richtung fahren. das System ist für das Umsteigen optimiert, nicht für das schnelle Vorankommen in der Stadt. Und man hat da soweit ich es beobachtet habe die letzten 40 Jahre nichts Grundlegendes geändert.  Eine Stadtbahn wird den Druck zur Erneuerung auch nicht wegnehmen. Im Gegenteil.

Aber die Stadtvertreterinnen haben jetzt für die Stadtbahn gestimmt?

Leider Nein. Sie haben zwar nicht ausdrücklich gegen eine Stadtbahn gestimmt. Es gibt aber bis heute noch nicht mal eine Festlegung auf ein System, geschweige denn ein Datum für den Baubeginn oder einen fertigen Entwurf für zukünftige Trassen. Zuletzt wurden ein 371(!) Seiten starkes Gutachten veröffentlicht. Dort wird insbesondere als Alternative noch ein BRT-System („Bus Rapid Transit„) gehandelt und soll auch für ein Konzept, das frühestens 2020 vorgelegt werden soll als Alternative weiter behandelt werden.

Ab dem 7. September werden sich Kielerinnen auf der Kiellinie unter dem Motto „Kiel bewegt sich – Mobilitätswende jetzt!“ an Infoständen auch darüber informieren können, was als Nächstes folgt.

Die Debatte in Kiel ist schon etwas absurd: Fragt man bei den Befürworterinnen, so versichern die einem meistens, dass die Stadtbahn so gut wie beschlossen ist. Eben weil das BRT-System unterlegen sei. Die Gegnerinnen betonen hingegen, dass ja alles offen sei. Jeder legt es sich eben so zurecht, wie es ihm/ihr gefällt.

Bereits vor Jahren wurde über die StadtRegionalbahn (SRB) gestritten. Und die war eigentlich auch über Jahre schon eine feste Größe und Straßen wurden so gebaut, dass sie ihr Kommen bereits schon antizipierten. Aber dann kamen zwei große Knalle: 1.) Der Ausstieg des Kreises Rendsburg-Eckernförde aus dem Projekt und dann 2.) Das Canceln des Gesamtprojektes durch OB Kämpfer. Fragt man die Befürworter so sagen sie einem klar, dass die SRB mit dem Umland „eigentlich“ nach wie vor besser wäre, aber politisch nicht durchzukommen gewesen wäre. Auch dafür gab es bereits einige Gutachten. Dann hat man sich tatsächlich auf die SRB Light oder auch „Stadtbahn“ geeinigt, die relativ viel teurer sein wird als die SRB, da sie zwar auch teuer wird, aber weit weniger leistungsfähig.

Nun will man kein Risiko mehr eingehen und fährt nur noch Schrittgeschwindigkeit. Man will ALLE mitnehmen und setzt auf Konsens.

Dabei fehlte es bereits immer an Tempo und Entschlossenheit. Und das war schon immer der Grund, warum Kiel als einzige Landeshauptstadt kein schienengebundenes ÖPNV-System aufweist. selbst GRÜNE und SPD haben das Projekt zwar am Leben erhalten, aber nie wirklich mit Überzeugung gepusht.

Stadtbahn gegen Stickoxide und CO²?

Oft wird die Stadtbahn auch als wirksames Mittel gegen das aktuelle Stickoxid-Problem (v.a. in der Innenstadt /Ziegelteich) auch von der Stadt als Lösung der Zukunft angepriesen, oder zur Reduzierung der Treibhausgase und zur Erreichung von Klimazielen. Die Sache hat vor allem den Haken, dass man die Stadtbahn nicht bereits vor Jahren auf die Schiene gebracht hat!

Bei der Wankelmütigkeit und Unentschlossenheit der Kieler Politik, ist eine Tram keine feste Größe. Und bei dem aktuellen Tempo kommt die Stadtbahn leider zu spät, um beim Klima und Stickoxiden dieses und nächstes Jahr eine Erleichterung zu bringen. Kiel kommt nicht daran vorbei die gesamte Busflotte vorher für viel Geld zu 100% elektrisch auszustatten. Aber selbst dann wird diese Großinvestition keine Verbesserung des Angebots bringen. Gäbe es 2020 bereits eine Stadtbahn, hätte man sich die Elektrifizierung zum großen Teil sparen können. Nun ist es aber dafür zu spät. Die Verzögerung wird sehr viel Geld kosten. Und die Debatte in Kiel ist kaum voran gekommen. Noch immer wird bei Adam und Eva begonnen und das Zögern verunsichert auch die Bürger*innen und vermittelt den Eindruck, als müsse man noch darüber nachdenken, was der richtige Weg sei. Oder auch: Man weiß nicht wovon man redet und die Tram ist nur etwas, dass man als politischen Ballon aus dem Hut zaubert. Dahinter steht keine Überzeugung oder verkehrspolitischer Plan, sondern ist in der präsentierten Form eher Zeugnis einer Planlosigkeit. Es fehlt auch an manch anderer Stelle an wegweisenden Entscheidungen in der Kieler Verkehrspolitik.

Seit dem 1. September droht eine erneute Klage der DUH gegen Schleswig-Holstein und den Luftreinhalteplan. Und damit die gerichtliche Anordnung von Fahrverboten. Kämpfer hat NICHTS gemacht, um die Stickoxide wirksam zurückzuschrauben. Beweis dafür sind die aktuellen Werte. Es gibt nach wie vor Überschreitungen am Theodor-Heuß-Ring, Bahnhofstraße, Ziegelteich, evt. auch Alte Lübecker.

Wie gehts weiter?

2020 soll es dann erst ein Konzept vorgestellt werden, dass eine Trassenplanung für Tram und BRT enthält. Dieses wird dann der Ratsversammlung vorgestellt und erst dann wird sie vielleicht entscheiden, ob die Tram gebaut wird. Und erst danach wird es eine konkrete Planung und Ausschreibung geben. Und die Vergabe des Bauauftrages wird auch wieder Zeit kosten.

Aber 2023 sind schon wieder Kommunalwahlen. Eine Entscheidung vor 2023 erscheint eher unwahrscheinlich. Denn nach den Konzept wird die Debatte wieder von vorne anfangen. Und bei neuen Mehrheitsverhältnissen kann die Stadtbahn erneut gestoppt werden. Daher plädiere ich auch sehr deutlich dafür in weiteren Planungen in Kiel nicht immer auf die Stadtbahn zu warten. Die Verkehrswende muss sofort anfangen und 2030 lange abgeschlossen sein und nicht erst dann begonnen!

Ich sehe nur dann eine Hoffnung für eine Tram, wenn mehr Geld und eine ganz andere Geschwindigkeit vorhanden ist. Bisher fehlt die Entschlossenheit die für eine Umsetzung nötig wäre.

Written by tlow

2. September 2019 at 08:27

Veröffentlicht in Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr

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