KielKontrovers

Ein Projekt vom 1Todo Institute

Archive for the ‘Verkehr’ Category

#Meeresspiegel 2100 noch höher als erwartet? #Mobilitätswende #IHK

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Photo by Tatiana on Pexels.com

Letztes Jahr hat die Landesregierung Schleswig-Holstein entschieden auf den drohenden Meeresspiegelanstieg zu reagieren. Leider nur was den Küstenschutz angeht, aber immerhin.

Und wie sieht es in der KielRegion aus? Es gibt Ansätze zB aus 2015 diese Präsentation: Klimaanpassung im Rahmenplan Kieler Förde (PDF):

Wie nachhaltig wird hier gearbeitet? Am Ende des Dokumentes findet man folgende Hinweise zu weiterführenden Dokumenten:

Gehen wird aber auf eine der Seiten (getestet am 13. Mai 2020) www.kieler-foerde.eu, so kommen wir auf die Standard-Plesk-Seite:

Also schauen wir in die Vergangenheit mit der Wayback Machine:

  • Vom 5. August bis zum 17. August finden wir lediglich einen Redirect (302) mit dem Hinweis darauf, dass die Seite überarbeitet wird.
  • Am 20. April gab es noch Inhalte.

Man findet allerdings auch einen Hinweis auf www.klimabuendnis-kieler-bucht.de. Es stimmt nicht gerade optimistisch, wenn man sieht, wie die Gemeinden bei so einem wichtigen Thema Daten vorhalten. Da wird eine Domain erworben, Daten hochgeladen und nach ein paar Jahren interessiert es keinen mehr.

Beim Klimabündnis Kieler Bucht liegt der Fokus auch eher auf den Erhalt des Tourismus und Marketingkonzepten.

Was den Meeresspiegel angeht braucht es aber eine konsequente Klimapolitik mit Auswirkungen auf geplante Infrastrukturprojekte, insbesondere was den Straßenbau angeht.

Vor einiger Zeit habe in einem Update bereits über die Erhöhung der Prognosen berichtet.

Nun ist bei einer Befragung sämtlicher Experten zum Thema Meeresspiegel herausgekommen, dass Einschätzungen bei derzeit einem Meter bis 2100 liegen.

Dazu ein Interview mit dem Klimaforscher und Mit-Initiator Stefan Rahmstorf auf Deutschlandfunk vom 8. Mai.

Also. Die Bedrohung steigt. Wir wissen bisher wenig über Dynamiken, die durch die Eisschmelze auftauchen könnten. Und nach wie vor gilt, dass wir spätestens vorgestern hätten handeln müssen.

Bei vielen Akteur:innen ist die Erkenntnis aber noch nicht angekommen. Die IHK veröffentlichte erst gestern, am 13. Mai ihre „Leitlinien“. Ich habe dazu einen Thread auf Twitter veröffentlicht:

Was bisher auf allen Ebenen fehlt ist eben die Erkenntnis, dass wir eine fundamental andere Verkehrspolitik machen müssen. Es bewegt sich sehr langsam etwas. Aber wenn zB in Kiel auf der einen Seite Sprinter in jeder Straße nahezu unkontrolliert und ohne Regeln parken können wie sie wollen und solange Parklets als „Sondernutzung“ unter Vorbehalt stehen, hat sich nichts wirklich geändert. Natürlich ist ein Parklet eine Bereicherung der Verkehrssicherheit. Um so mehr, je klarer es abgegrenzt es ist. Parkende Autos stellen dagegen ein andauerndes Ärgernis und Gefährdung dar. Selbst die legal abgestellten Autos erschweren zB die Sichtbarkeit von Kindern, die die Straße überqueren wollen. Und es wird ja überall kreuz und quer und wild geparkt, auch an Kreuzungen. Da achtet fast niemand darauf und abgeschleppt wird.

Stattdessen wird medial und politisch oft der „Parkdruck“ als Argument benutzt, dass es für den wachsenden Autosbestand natürlich noch mehr Fläche gibt, dem man anderen Nutzungszwecken entziehen sollte. Das ist vor allem eine der Punkte, der in der Debatte oft unter den Tisch fällt: In Städten kann man nicht einfach Flächen aus dem Hut zaubern: Mehr Platz für Parken bedeutet IMMER, dass eine andere Flächennutzung geringer wird. Und was soll es dann sein? Weniger Grün? Weniger Fläche fürs Wohnen? Weniger Freizeitfläche? Weniger Fläche für Gastronomie? Weniger Fläche für Läden?

Moderne Städtebaupolitik und eine „Smart City“ bedeutet eben nicht einfach ein neues Parkleitsystem, sondern primär den vorhandenen Platz intelligent zu verteilen. Prioritäten setzen, ggf. auch mal eine höhere Investition für eine Fläche investieren, die aber dann ALLEN zur Verfügung steht. Aber dort wo ein Auto steht, kann man nicht spielen oder darauf spazieren gehen, oder ausruhen.

Die Stadt muss planen, wie sie Fläche in ein paar Jahrzehnten neu vertelt haben will. Und sie muss dann heute anfangen entsprechenden Platz zu schaffen. Und ich empfinde es als unwürdig, dass engagierte Bürger:innen zu oft von der Verwaltung ausgebremst werden, die mit einer veränderten Straßenraumgestaltung neue Lebensqualität und damit auch mehr Verkehrssicherheit erreichen wollen, aber im Gegenzug überall unhaltbare Straßenzustände herrschen, wie Autos, die zu 90% den Gehweg parken, damit die Autos schön viel Platz haben. Derzeit ist leider immer noch die Pedestrians vielerorts nur eine Randerscheinung und viele Fußwege nur Zuwegungen zu parkenden Autos.

Zugeparkter Fußweg in der Ascheberger Straße

Viele Zustände sind unhaltbar und dennoch heute immer noch zu normal und toleriert. In der Ascheberger Straße gehen Pedestrians zB dann einfach nur auf der Fahrbahn, die EIGENTLICH der Ort für die Autos und Fahrräder sein sollte. Eben weil man ihnen ihren angestammten Platz weggenommen hat. Die Story der Autolobby ist dann aber: Der Parkdruck ist dort zu hoch, man möchte am liebsten noch mehr Platz. Sollen wir dort dann zB die Vorgärten opfern?

Es braucht neue Vorgaben seitens Land und Stadt, die auch auf den Tischen im Ordnungs- oder Tiefbauamt liegen und es denen ermöglicht rechtssicher mehr Platz für Alternativen zum Auto zu schaffen. Die bisherigen Maßgaben führen eher zu weniger als zu mehr Sicherheit.

Written by tlow

14. Mai 2020 at 09:15

Das Parkproblem lösen #Mobilitätswende #Parken

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Parken ist in den Städten ein großes Problem. Darin sind sich Autofahrer:innen und Fußgänger:innen sogar einig. Hier einige Ideen, um das Problem zu lösen:

Das Wichtigste wäre sich zu entschließen, das Parken zu begrenzen und auch abzubauen.

Es braucht eine konkrete Zahl, die man abbauen will! Es gibt seitens der Stadt alleine 9.500 offizielle Parkplätze in Parkhäusern und auf Plätzen. Wie viele gibt es wohl insgesamt? Einige Zigtausend sicher (ergänze, sobald ich Zahl habe) (Schätzung: In Hamburg sind 5% der Stadtfläche Parkplätze. In Kiel wären das rund 6 Quadratkilometer. Bei 10 Quadratmeter pro Parkplatz könnten das 600.000 Parkplätze sein. Ich gehe aber davon aus, dass bei der Fläche auch Zufahrten und Zwischenräume mitgerechnet werden. Aber es gibt 110.000 Autos in Kiel und man sagt, jedes Auto bräuchte drei Parkplätze. Gehen wir also vielleicht von 180.0000 Parkplätzen in ganz Kiel aus. In Amsterdam will man 11.200 Parkplätze in 6 Jahren abbauen. Amsterdam hat 432.000 öffentliche Parkplätze. Das sind also 2,6%. Auf Kiel übertragen wären das also 4.680 Parkplätze bis 2025 oder 780 pro Jahr! Das ist eine Größe, mit der man dann rechnen kann. Man kann das planen und sich darauf einstellen.

Querparken vs. Längsparken

Wie kann man Parkflächen und Parkplätze abbauen? Die Erkenntnis hatte ich selbst erst letztes Jahr durch einen Vortrag zum Thema: Obwohl Querparken weniger Fahrbahnbreite einnimmt, bedeutet es aber, dass es um so mehr Fahrbahntiefe einnimmt. Und auch, dass mehr Fahrzeuge pro Kilometer Straße Platz haben. Effektiv aber gibt man damit mehr Straßenraum oder Freiraum an das Auto als beim Längsparken. Hier als Beispiele von Streetmix:

Querparken bedeutet mehr Platznutzung durch Autos in der Breite https://streetmix.net/kielkontrovers/2/querparken

In dem Beispiel oben bleiben für Fußgänger:innen zB nur 1,10 Meter über und kein Platz für zusätzliche Elemente. Für einen Querstellplatz werden 5 Meter Breite/Tiefe berücksichtigt.

Längsparken spart Platz https://streetmix.net/kielkontrovers/1/langsparken

Im zweiten Fall des Längsparken haben wir plötzlich zwei Gehwege, bei denen viel mehr Menschen gleichzeitig Platz haben (beide rd. 4,50 Meter!) für Bewegung und Abstand. Hinterher haben die Fußgänger:innen mehr als das Vierfache an Platz! Gerade heute während der Corona-Krise merkt man schmerzlich wie sehr das fehlt. Ein Parkstreifen für das Längsparken benötigt zB 2,10 Meter. Bei Querparken hingegen 5 Meter.

Die obige Straße ist 24 Meter breit. Beim Querparken ist die Aufteilung in Prozent der Straße so: Parken: 42% Fahrstreifen: 45%, Fußwege: 9%.Beim Längsparken: Fußwege: 38%, Fahrstreifen: 45% Parken: 17%

Selbstverständlich sind auch andere Straßenquerschnitte möglich. Es zeigt aber vor allem wie raumgreifend Autos sind.

Bei einer Häuserblocklänge von 50 Metern verbleiben 40 Meter für das Parken. Beim Längsparken werden 6,70 Meter für einen Parkplatz reserviert. Also finden mindestens 5 Autos Platz. Beim Querparken sind es rund 20. Durch eine Umstellung reduzieren wir also die Anzahl der Parkplätze auf ein Viertel (25%).

Vorher hätten Autos (5×40 ) 200 Quadratmeter an Platz, danach (2,10×5) 10,50 Meter (=19%). Das heißt wir gewinnen relativ mehr Freiflächen durch eine Umstellung des Parkens, als wir an Menge an Parkplätzen verlieren. Also es finden zwar nur noch 1/4 der Autos Platz, ihr Platzbedarf sinkt aber auf weniger als 1/5. Das nennt man einen No-Brainer. Es gibt zu dieser Umstellung gar keine Alternative in Städten mit zunehmend knappen Räumen und steigenden Quadratmeterpreisen.

Nun kann man also beide Maßnahmen verknüpfen: Die Zielstellung Parkplätze zu reduzieren und vom Querparken auf Längsparken umzustellen. Angenommen wir wollen 780 Parkplätze im ersten Jahr reduzieren. Wie viele Querparkplätze müssten wir dann umwandeln? Ich denke das Vierfache, also 3.120.

Alleine rund um den Schrevenpark https://goo.gl/maps/STvyFuz8bg1PqdSo8 schätze ich die Zahl der Querparkplätze auf 500 und sie nehmen viel Platz für Fußgänger:innen weg:

Straßenquerschnitt Schrevenpark Höhe Goethestraße 9 https://streetmix.net/kielkontrovers/3/goethestrasse-9

Es gäbe sicher noch viele Möglichkeiten zur Einsparung und Raumgewinnung. ZB am Wilhelmplatz mehr Raum für Fußgänger:innen und Radfahrenden. Dort ist für Fußgänger oft gar kein Platz, außer sich zwischen Autos hindurchzuschlängeln.

Written by tlow

22. April 2020 at 18:25

Veröffentlicht in Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr

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Flughäfen und #COVID19

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Auf der Bundespressekonferenz am 3. April wurde bekannt, dass nach wie vor jedes Gesundheitsamt vor Ort (also kommunal) entscheidet, wie mit ankommenden Fluggästen wegen Corona umgegangen wird. Das ist unfassbar.

Wenn man sich überlegt, welchen Stellenwert Flughäfen und Flugzeuge weltweit bei der Verbreitung hatten. Viele Urlauber aus Deutschland sind auch dieses Jahr mit Reisezeiten von wenigen Stunden nach Österreich in die Skigebiete geflogen. Rund 60 Mio. Ausländer machen jedes Jahr in Österreich Winterurlaub.

Und global betrachtet hat sich COVID19 primär durch den Flugverkehr verbreitet und nicht etwa durch den kleinen Grenzverkehr. Bei den Maßnahmen macht man es nun aber umgekehrt: Mit dem Flugzeug anreisen geht noch, direkt über die Grenze nicht mehr. Obwohl zB Österreich und Deutschland fast gleich viele Fälle pro 100.000 Einwohner:innen haben.

COVID19 führt uns den ganz normalen Wahnsinn vor Augen: Millionen Deutsche gondeln quer um die Welt in ihrer Freizeit. 2019 waren es 70 Millionen Reisen! Für mich eine absolute erschreckende Zahl. Wie gigantisch dieser Reiseverkehr ist. Und wie selbstverständlich für Viele.

Um so unverständlicher, dass die Politik bis heute nicht reagiert und zumindest die Ankömmlinge auf Krankheitsmerkmale kontrolliert. Wir schieben ernsthaft Geflüchtete ab, weil wir Angst haben, aber wenn Leute mit COVID19 einreisen, ist es uns egal? Und wir haben Angst wenn drei Menschen zusammenstehen, oder jemand ein paar Kilometer ins Urlaubsland Schleswig-Holstein herein fährt? Und wir haben Angst davor, wenn sich eine Person in ein Café setzt, aber keine Angst davor, wenn hunderte einen Baumarkt bevölkern?

Ehrlich gesagt mein Verstand kommt da nicht mehr mit. Die Logik der Maßnahmen oder der Lücken entgeht mir vollkommen. Das scheinen beamte sich ausgedacht zu haben, die nach Zuständigkeiten entscheiden und nicht nach Notwendigkeiten. Masken oder Aussendesinfektion war oder ist in Deutschland noch verpönt oder wird gar davon abgeraten. Erst langsam ändert sich das. Wir Deutschen scheinen immer alles am besten zu wissen. Aber wie andere schon schrieben: In jedem Land der Erde wird bei Fluggästen am Flughafen Temperatur gemessen, nur nicht in Deutschland. Wie passt das zu dem Alarmismus und der Einschränkung der Grundrechte? Ist das etwa doch nur alles Spaß?

Und die Kreuzfahrbranche liegt in Kiel auch noch in den Startlöchern für Ende April.

Written by tlow

3. April 2020 at 15:59

Faktencheck #Stickstoffdioxid-Grenzwerte einhalten mit besseren Bahnverbindungen? #THRing

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Werbung der Ratsfraktion der SPD in Kiel

Auf Facebook trifft die Kieler SPD die folgende Aussage:

„Am Theodor-Heuss-Ring muss gebaut werden, wodurch die Stelle zum Nadelsöhr wird. Ab dem 15. April wird es eng werden. Also umsteigen auf Bus und Bahn?! Auf Anregung der Landeshauptstadt Kiel fahren etwa täglich vier zusätzliche Züge aus Preetz nach Kiel, sodass in der Rush-Hour ein 20-Minuten Takt gewährleistet ist. Und wenn die zusätzlichen Züge angenommen werden, fahren sie hoffentlich auch nach Abschluss der Bauarbeiten.“, so Max Dregelies. (F)

Quelle: Facebook

Dazu: Aus gutem Grund taucht diese Maßnahme im gemeinsamen Luftreinhalteplan von Stadt und Land nicht auf. Bei meiner Kritik dieser Argumentation unterscheiden ich aber zwischen (1) der Argumentationskette, die behauptet den Theodor-Heuss-Ring mit einfachem Bahnregionalverkehr entlasten zu können und (2) ob die Maßnahme als Solches zu begrüßen ist. Auf Twitter ging es zum Thema schon heiß her. Hier meine Kritik auf den Tweet von Max Dregelies als Thread:

(1) Kritik an der Behauptung, dass Bahnverkehr den Theodor-Heuss-Ring entlastet und damit effektiv die Werte für Stickstoffdioxid senkt.

Diese Behauptung basiert zunächst ein mal vor allem auf der Annahme, dass man vor allem Pendler*innenströme aus dem Süden zum Umstieg bewegen kann. Dazu brauchen wir also erst einmal eine Zahl dazu, wie hoch der Anteil des Berufsverkehrs in Kiel ist. Dazu gibt es einen Mobilitätssteckbrief für Kiel von 2018. Allerdings wird hier zwischen Frauen und Männern getrennt. Ich nehmen jetzt mal die Werte für Männer, weil dort der Anteil des Berufsverkehrs höher ist (also zum Vorteil der Befürworter*innen der Maßnahme):

Die Bahn lohnt sich für Viele alleine aus dem Grund nicht, dass die Strecke für Viele viel zu kurz ist. Es geht hier primär um alle, die von Preetz nach Kiel fahren. Auf dem Theodor-Heuss-Ring(THR) wiederum geht es um eine Summe von rund 100.000 Fahrzeugen pro Tag. Jetzt geht es also genau um die Frage, wie viele der Pendler*innen bei einer Ausdehnung eines Taktes zwischen Preetz und Kiel bereit sind umzusteigen und wie viele Fahrzeuge dies betreffen würde.

Dabei muss man wiederum berücksichtigen, dass sich aus den Verkehrsströmen auf dem THR ergibt, dass nur der geringste Teil der Autos überhaupt Pendler*innen sind. Bisher nutzen rund 3000 Pendler*innen die Bahn von Preetz nach Kiel. Der Modal Split des ÖV lag laut Masterplan Mobilität 2015 bei 8%, 40% beim Auto. Demnach könnten es grundsätzlich rund 15.000 Pendler*innen sein, die von Preetz täglich nach Kiel reinfahren. Bzw. sind es wohl genauer etwas über 16.000 (siehe nteraktive Grafik KN-Artikel). Nicht alle davon fahren über den Theodor-Heuss-Ring. Ein Teil fahren auch auf das Ostufer oder direkt in die Innenstadt. Ich kalkuliere jetzt mal mit 50% die tatsächlich dann den Theodor-Heuss-Ring nutzen (und passe die Zahl gerne an, wenn es andere gibt!). Das wären 8.000, also in beide Richtungen dann 16.000 und damit rund 16% des Verkehrs.

Von dem Verkehr müssen wir nun noch die abziehen, für die die Bahn keine Alternative wäre. Dazu muss man bedenken, dass z.B. entlang des Westrings der Busverkehr mit er 81 relativ unattraktiv ist, weil man lange fährt und die Busse heute schon sehr voll sind. Konzentrieren wir uns also auf die Haltestellen.

Das sind in Kiel-Hassee CITTI-Park, Kronshagen und Suchsdorf. Hassee ist ein recht großer Stadtteil. Wobei auch flächenmäßig ist man oft noch lange nicht am Ziel, wenn man bei CITTI aussteigt. Wieviele Pendler*innen würden also tatsächlich diese drei Bahnhöfe nutzen? Vielleicht maximal 1/4?

Dann noch die Sache mit dem Umsteigen: Das es ein verbessertes Angebot bei der Bahn gibt, heißt noch lange nicht, dass auch Menschen umsteigen. Die Baustelle und Einschränkungen beginnen im April 2020 und enden wohl noch in diesem Jahr. Für den Zeitraum wird schon mal keiner sein Auto abschaffen, allenfalls stehen lassen. Vorsichtig geschätzt würde ich von ca. 5 % Umsteiger*innen ausgehen.

Jetzt müssen wir zunächst die Zahl derjenigen ermitteln, die umsteigen könnten: Von den 8.000 Fahrzeugen 1/4 wären 2000 Fahrzeuge. Davon dann 5% wären 100 Fahrzeuge. Für beide Richtungen 200. Damit kämen wir auf einen Effekt von rund 0,2% weniger Fahrzeuge auf dem Theodor-Heuss-Ring in Kiel pro Tag. Es gibt effektivere Maßnahmen!

Wie gesagt, bei jeder Änderung einer Variable könnte das Ergebnis anders sein.

Fazit

Die Maßnahme mehr Takt bei der Bahn von Preetz nach Kiel zu machen haben wir einen kurzfristigen Effekt von vielleicht 0,2% weniger Fharzeugen pro Tag oder 0,0838 µg/h. Im Ergebnis also vermutlich kein messbares Ergebnis. Die Aussage der SPD, dass die Bahn helfen kann die Stickstoffdioxid-Grenzwerte am Theodor-Heuss-Ring einzuhalten ist also grob irreführend! Zudem muss man davon ausgehen, dass wenn der Zeitvorteil durch die Sperrung des THR entfällt auch viel vom Umsteigeverkehr wieder zurückfällt. Insbesondere bei denen, die ihr Auto nicht abgeschafft haben.

(2) Heißt das, die Maßnahme ist überflüssig?

Nein! Man muss das Ganze natürlich im Zusammenhang betrachten. Nahverkehr ist ein vernetztes System. Der Umstieg vom Auto/MIV zur Bahn/SPNV muss ein langfristiges Ziel sein und hat für einzelne Straßen oder wenige Monate überhaupt keine Bedeutung. Dies gilt insbesondere wenn es keine Verbesserung des Busangebotes der Stadt gibt. Und danach sieht es momentan nicht aus.

Um nicht missverstanden zu werden: Für die Klimawende ist der Ausbau und die Taktverdichtung absolut sinnvoll, ebenso wie eine Stadtbahn oder die Reaktivierung, Neubau und Renovierung von Strecken oder das Schließen von Lücken im Netz. Aber man muss ehrlich sein und darf nicht so argumentieren, als wenn die Bahn innerstädtische Probleme lösen könnte. Es geht eigentlich darum auch Pendler dauerhaft zum Umstieg zu bewegen. Und das geht nur dann, wenn sie bereit sind ganz auf ihr Auto zu verzichten. Ein Testballon von wenigen Monaten bringt da gar nichts. Auch geht es dann natürlich auch um mehr: Kommt man z.B. auch weiter nach Schönberg von Preetz? In der Verkehrspolitik wird leider oft sehr oberflächlich argumentiert und nicht nachgerechnet. Dabei sollten gerade Politik und Verwaltung genau dies tun. Und die Journalisten sollten es nachprüfen. Das Beispiel zeigt aber auch, dass mit 73% der restliche Verkehr viel bedeutender ist, als der Berufsverkehr. Der ist nur relativ auffällig weil es sich dann gerne staut. Die Masse an Stickoxiden hängt damit aber nicht zusammen. Beim Freizeitverkehr ist z.B. auch eine Vermeidung von Fahrten gut möglich, die dann ersatzlos wegfallen. Will die Stadt wirklich 40% weniger Autoverkehr muss man so weit denken.

Written by tlow

28. Februar 2020 at 19:37

… und warum #Schnellbusse keine so tolle Idee sind

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Ein weiterer Vorschlag in Verbindung mit der schon von mir angesprochenen P&R Idee war ein Antrag in der Kieler Ratsversammlung zur Förderung eines Schnellbusses mit eigener Spur:

Die Verwaltung wird aufgefordert zu prüfen, auf welchen Hauptein- und Hauptausfallstraßen kurzfristig eine eigene Busspur für Schnellbusse eingerichtet werden kann.

Dazu muss man einerseits wissen, dass in Kiel viele Busspuren abgeschafft wurden, weil diese doch häufig zugeparkt oder blockiert waren. Z.B. in der Holtenauer Straße.

Zum einen hatte man diese bereits nach Abschaffung der Straßenbahn eingeführt und dann wieder abgeschafft. Zum anderen gibt es diese auch bereits als „S-Linien“.

Das Problem bei Schnellbussen ist, dass eine Abwägung getroffen wird zu lasten eines breiteren Angebots einseitig zur Geschwindigkeit. Dabei gilt meist auch das Auto als Maßstab. Allerdings fehlt diesen Bussen im Vergleich zu einem schienengebunden System Kapazität und auch Geschwindigkeit. Und es geht immer auch einher mit einer Absenkung der Qualität für andere Fahrgäste. Nämlich für diejenigen, an deren Bushaltestelle der Bus in Zukunft vorbei fährt. Das bedeutet: Weniger Menschen fahren mit diesem Bus.

Das Auto taugt nicht wirklich als Maßstab. Solange man außerdem dem Auto immer wieder Vorteile verschafft, durch günstigen Parkraum oder dem Ausbau von Straßen, wird es immer schneller sein als Massentransport. Einfach deshalb, weil diese Form des Transportes immer auf viele Interessen Rücksicht nehmen muss. Nahverkehr stellt immer einen Kompromiss dar. Man kann durchaus auch in einem Gesamtkonzept auch Schnellbusse vorsehen, aber die fehlende Annahme des Nahverkehrs durch Autofahrer*innen ist nicht dadurch lösbar, dass man auf wenigen Verbindungen ein paar Minuten schneller am Ziel ist.

Leider ist die Kompetenz der Ratsversammlung diesbezüglich sehr gering. Und das Problem ist, dass sie das weder wissen noch demgemäß handeln. Bei Bussen hat gefühlt jede/r eine bessere Idee, wie man alles ganz einfach lösen kann. In Kiel gibt es daher bis heute kein gutes und leistungsfähiges Buskonzept. Es müsste dringend ein mal neu durchgerechnet und optimiert werden mit externem Sachverstand. Und damit meine ich explizit NICHT Kommunalpolitiker*innen, die das meinen nebenbei lösen zu können.

Written by tlow

23. Februar 2020 at 22:47

Veröffentlicht in Rathaus, Verkehr

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Warum #ParkAndRide keine Lösung ist

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Manche meinen die Lösung der städtischen Verkehrsprobleme wäre, dass die Autofahrer*innen zum Stadtrand fahren, um dort auf riesigen Parkplätzen als P&R (Park & Ride) abstellen, um dann mit Zug und Bus in die Stadt reinzufahren. Was stimmt an dieser Idee nicht?

Es gibt dann mehrere Probleme:

  1. Man muss erst große Flächen schaffen, auf denen ausreichend Platz geschaffen wird. Der Verkehr zur Stadt über Bundesstraßen oder Autobahnen würde nicht geringer. Woher die Flächen nehmen? Und was sagen die Umlandgemeinden: Wollen die den Städten die Flächen bereitstellen? Nur für das Auto? Wohl kaum! Außerdem müssen die Leute sich trotzdem mit dem Auto auf den Weg machen. Infrastrukturen auf dem Lande entstehen dadurch nicht.
  2. Investitionen in Parkplätze schafft keine neuen Verbindungen. Es bedeutet stattdessen Geld in Autoinfrastruktur zu investieren.

Für manche erscheint zwar P&R als die Lösung aller Probleme. Dann können die Leute mit ihrem Auto bis zum Stadtrand fahren und es abstellen. Aber es ist eben nicht gut durchdacht, wie oben schon ausgeführt.

Gerade diese Woche wurde wieder so ein Antrag in die Ratsversammung eingebracht als Drucksache 77/2020:

Die Verwaltung wird gebeten, gemeinsam mit den Nachbargemeinden Flächen am Stadtrand zu suchen, die für Park & Ride-Parkplätze in Frage kommen. Dabei sollen insbesondere Flächen an den Haupteinfallstraßen, über die besonders viele Pendler*innen nach Kiel fahren, ausgewählt werden.

Naiver kann man es fast nicht mehr angehen. Und ausgerechnet dieser lächerliche Antrag wurde interfraktionell unterstützt? Es zeigt mal wieder wie wenig die Ratsversammlung ernsthaft an der Verkehrswende arbeitet. Kiels Ziel 40% weniger Autoverkehr bis 2035? Ja was wird denn dafür unternommen? Gar nichts!

Dieses Beispiel ist aber auch auf jede Stadt anwendbar. Es wird Zeit diese Denke zu überwinden, dass es nur darum gehen müsse das Parken zu erleichtern. Die Bequemlichkeit des Autos kommt hauptsächlich dadurch, dass die Illusion entsteht, dass man überall hin kommt. Es muss dann eben auch unmöglich werden zu parken. Das Schaffen von MEHR Parkmöglichkeiten wird niemand davon abhalten in der Stadt nach doch einem näheren Parkplatz abzuhalten! Das ist eine sehr gefährliche Illusion! Es führt nur dazu das Gelder in die falsche Richtung investiert werden und verhindert die eigentliche Verkehrswende!

Written by tlow

22. Februar 2020 at 22:57

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#DÖRPSMOBIL ohne eigenes Auto mobil bleiben?

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Angefangen hat alles in dem 968 Einwohner-Dorf Klixbüll in Nordfriedland. Der ehrenamtliche und mutige Bürgermeister Werner Schweizer hat ein Konzept entwickelt, dass es auch kleineren Gemeinden erlaubt, ohne eigenes Auto mobil zu bleiben. Insbesondere für die, denen der Öffentliche Verkehr derzeit nicht genügt.

Wer nicht täglich ein Auto nutzen will, für den ist das Carsharing1Modell „Dörpsmobil“ (www.doerpsmobil-sh.de) eine Alternative. Größere Carsharing-Unternehmen wie StattAuto Kiel/Lübeck brauchen relativ viele Nutzer, um wirtschaftlich zu sein. Und sind an kleineren Ortschaften nicht interessiert. Grundsätzlich ermöglicht Carsharing nur dann für das Autofahren Geld zu bezahlen, wenn man es wirklich benötigt. Der ADAC rechnet bereits für den günstigsten VW Polo inklusive Wertverlust mit auf den Monat gemittelten Kosten über 485 € pro Monat2.

In Klixbüll kostet die Mitgliedschaft im Dörpsmobil-Verein zur Zeit 6 € im Monat und die Gebühr pro Buchung für ein Elektro-Auto 3,50 € pro Stunde. Diese Kosten variieren in jeder Gemeinde. Weitere Vorteile von geteilten Autos sind: Wenn es mal nicht fährt, kann man Ersatz bekommen, ggf. kann man auch zwischen verschiedenen Automodellen wählen. Wenn man es nicht nutzt, entstehen auch keine weiteren Kosten. Manche nutzen es auch als Urlauber, manche damit ihr Besuch vor Ort ohne eigenes Auto mobil ist. Und andere probieren damit auch aus, wie es wäre ganz ohne Auto zu leben. Das Dörpsmobil wird dann zum Notnagel, der nur zum Einsatz kommt, wenn es unvermeidlich ist.

Mittlerweile gibt es einen Zusammenschluss von AktivRegionen in Schleswig-Holstein, die einen 80-seitigen Leitfaden3 für alle (Gemeinden, Vereine, Einzelpersonen), die sich über das Modell informieren wollen. Eine Koordinierungsstelle bietet darüber hinaus Beratungen an. Ein Dörpsmobil kann sowohl von einer Gemeinde, einem Verein oder auch privat organisiert werden. Welches Modell das Beste ist, hängt vom Einzelfall ab und kann durch den Leitfaden und Beratung im Vorfeld ermittelt werden.

Video als Einführung https://youtu.be/xmewE-ET9Xc

1 „Car Sharing“ = Auto teilen

2 https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/detail.aspx?KFZID=304532&activeTab=3&info=VW+Polo+1.0+MPI+beats

3 Leitfaden: https://www.doerpsmobil-sh.de/fileadmin/redakteure/downloads/nexus-Leitfaden-WEB.pdf

Written by tlow

14. Januar 2020 at 20:09

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