KielKontrovers

Ein Projekt vom 1Todo Institute

Das Kieler #eRoller Desaster #RVkiel #eScooter #barrierefreiheit

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Das Kieler eRoller Desaster

Wo man auch hinschaut stehen die Dinger herum. Die Stadt hatte viele Monate Zeit, sich Regeln zu überlegen. Stattdessen wiederholt man die Fehler, die andere Großstädte gemacht haben, wie Berlin oder Hamburg.

Funktionieren kann so ein System m.E. nur stationsbasiert. Und die Gehwege dürfen nicht belastet werden. Dort herrschen sowieso bereits beengte Zustände durch parkende Autos. Dies ist ein Frontalangriff auf barrierefreie Wege, ohne das dadurch die Mobilität erhöht wird.

Warum hat die Stadt so ein Chaos erzeugt? Seit wenigen Wochen stehen die Fahrzeuge der Firma Tier Mobility GmbH in Kiel herum. Es kann ja nicht darum gehen, etwas auszuprobieren. Es wird zu Unfällen kommen. Das war alles vorher absehbar! Es ist vollkommen unverständndlich, wie Verwaltung und Politik so auf ganzer Linie versagen konnten! Wer übernimmt die Verantwortung? Warum geht immer alles zu Lasten der Fußgänger:innen und Radfahrer:innen?

Weichenstellungen für den Stadtverkehr 2030

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Photo by sergio souza on Pexels.com

Was ist eigentlich Mobilitätswende? Wozu Mobilitätswende? Es gibt viele Gründe, um von der „Autogesellschaft“ weg zu kommen. Oder auch, um die Antriebstechnologie zu wechseln. Welche Probleme bringt das Auto in der Stadt mit sich?

  1. An erster Stelle heute ist sicher die CO2-Produktion. Die ist zwar in der Stadt selbst kein Problem, da es kaum gesundheitliche Wirkungen hat. Aber zB sorgt das CO2 dafür, das Kiel in spätestens 100 Jahren unter Wasser stehen wird, wenn wir weltweit nicht radikal weg gehen von fossilen Energieträgern.
  2. An zweiter Stelle würde ich die diversen Luftschadstoffe benennen. Ob nun Stickstoffdioxid oder Feinstäube. Dabei sind die aktuellen Grenzwerte ja nur ein Anhaltspunkt. Luftschadstoffe führen zu Schädigungen der Lunge, Diabetes und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
  3. Verletzungen und Tote als direkte Folge des Autoverkehrs. Am tragischsten vielleicht ein kleines Kind, was zwischen zwei parkenden Autos hindurchhuscht und angefahren wird. Ausgang ungewiss. Habe ich selbst mit ansehen müssen.
  4. Flächenverbrauch durch Straßen und parkende Autos. Die Infrastruktur verschlingt unheimlich viel Platz. Dazu kommen noch Tiefgaragen, die gebaut werden müssen und das Bauen verteuern (und damit die Mietpreise). Breite Straßen stehen dort, wo weitere Mietshäuser gebaut werden könnten. Auch das verknappt Wohnraum. Die meisten Parkplätze in der Stadt sind für Autos umsonst. Das Wohnen aber nicht. Es könnte auch Erholungsfläche sein, neue Geh- und Radwege. Da in Zukunft mehr Menschen in der Stadt wohnen werden, stranguliert das Auto das Wachstum der Städte, v.a. zu lasten von ärmeren Menschen. Es muss dann mehr Fläche bebaut werden, die bisher unbebaut war. Eine Nachverdichtung könnte also auch Verkehrsfläche umwidmen.
  5. Dominanz des Stadtlebens und Lärm. Dort wo das Auto präsent ist, fehlt die Sicherheit zu Spielen, oder wird Aufenthaltsqualität zerstört. Die Straßen können sich nicht weiterentwickeln. Cafés dürfen keine Stühle vor die Tür stellen, weil die 2,50 Meter Platz fehlen. Dabei sind mal alle Fußwege so breit, wie Platz bleiben müsste. Gesichert ist lediglich die Parkfläche für das Auto, alles andere ist unsicher.

Folgende Eigenschaften des Autos sind also negativ bei einem Auto: Der Platzverbrauch eines Autos, der Motor(Elektro/Benzin), die Geschwindigkeit, die Vielzahl an Autos, die Abgase und neben den Fahrzeugen selbst die Infrastruktur rund um das Fahrzeug. Das sozusagen im Soll betriebswirtschaftlich betrachtet.

Im Haben wiederum erfüllt das Auto wichtige Transportfunktionen. Diese können zwar teilweise ersetzt werden, aber zum einen NICHT IMMER und auch teilweise Funktionen, die man nicht ersetzen möchte. Dann gibt es durchaus einen wirtschaftlichen Faktor durch Zubehörhandel, Autohändler und alle möglichen Produkte, die von Autofahrer:innen gekauft werden, Tankstellen, ….

Mögliche Ziele und Strategien

Wenn wir das Problem Auto angehen wollen, sind verschiedene Strategien entscheidend:

  1. Die Anzahl der Autos in der Stadt senken
  2. Die Geschwindigkeit der Autos senken
  3. Den Fußabdruck der Autos senken (Antriebstechnik, Größe, Lärm)
  4. Den Radius und die Zugänglichkeit der Autos in den Städten einschränken wie zB mehr autofreie Straßen
  5. Die Kosten für die Nutzung der Stadt erhöhen zB durch City-Maut

Unter dem Strich: Die Attraktivität des Autos massiv senken. Weniger Autos, weniger Fahrten und sanftere Autos! Technisch ermöglicht die Elektromobilität zunehmend mehr und mehr Mobile, die in Größe und Eigenschaften irgend wo zwischen Auto und klassischem Auto angesiedelt sind. ZB. die Fahrzeuge von Arcimoto:

Dann gibt es Elektromotorräder, Elektro-Vespas, Ebikes, Elektrolastenräder in verschiedenen Größen – und es hat jetzt erst angefangen mit den Alternativen. Kleinere Fahrzeuge würden weniger Platz brauchen.

Noch gibt es den Trend zu immer größeren SUVs.

Bisher gibt es aber wenige Anreize mit Kleinfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen in die Stadt zu fahren. Es gibt für diese nicht wirklich mehr Mobilitätsvorteile. Ein dickes SUV oder ein Wohnmobil zahlen das Gleiche für Parkplätze oder die Einfahrt.

Tempo 30

Im Juni hatten wir mal wieder einen Fahrradtoten in Kiel. Ein Unfall, bei dem man sicher sagen kann, das das Unfallopfer entweder nicht sofort tot gewesen wäre, oder der Unfall evt. ganz hätte vermieden werden können, wenn an der Stelle Tempo 30 durchgesetzt worden wäre. Viele haben nach dem Unfall Zweifel an dieser Schlußfolgerung. Denn der Radfahrer hatte das Auto übersehen und offenbar nicht gehalten. Ich sage aber: Wenn Tempo 30 gelten würde, wären solche Fehler oft nicht tödlich oder fatal.

Seit Corona verfolgte die Politik teilweise eine Strategie alle möglichen Leben zu schützen. Etwas, was wir seit Jahrzehnten auf der Straße vermissen. Eine allgemeine Geschwindigkeitsbrenzung in der Stadt bei 30 würde nicht nur mehr Sicherheit bieten: Es würde die Kapazität der Straße erhöhen, da weniger oft die Spur gewechselt würde und die Abstände zwischen den Autos kleiner sein können. Es gäbe weniger Abgsase, das Autofahren wäre weniger schnell im Vergleich zum ÖPNV, der Lärm würde sinken. Es wäre ruhiger in der Stadt, das Überqueren der Straße wäre einfacher und damit würde sich das Tempo der Fußgänger und Radfahrer erhöhen, denn es bliebe mehr Raum zwischen Autos durchzukommen. Das Tempo der Einen geht immer auf das Tempo der Anderen.

Die Anzahl der Autos senken

Ich sehe hier eine starke Überschneidung zu den Interessen der Autofahrer:innen: Die sind auch der Meinung, dass sie zu wenig Platz haben. Sie meinen wir brauchen eher MEHR Parkplätze als WENIGER. EIN Teil der Analyse ist schon mal gleich: Zu wenig Platz! Nun geht es nur noch darum, was die richtige Lösung ist! Ich sage, das Problem ist, das zu viele Menschen die es nicht müssten zu oft ein Auto besitzen und es benutzen. Um die Anzahl an Autos in der Stadt zu senken muss man:

  • Die Wege verkürzen, so dass Autos weniger lange unterwegs sind
  • Die Anzahl der Wege reduzieren. D.h. entweder, dass mit einem Weg bereits vieles zu erledigen ist, oder das unnötige Wege eingespart werden. Es braucht Anreize, das Menschen weniger oft fahren
  • Und natürlich den Autobesitz reduzieren. D.h. mehr Car-Sharing, mehr Alternativen fördern. Und dabei auch zu Fuß oder Rollstühle nicht vergessen. Der Führerschein, eine Lizenz zum Fahren oder der Autobesitz muss unattraktiver werden. Es gibt zwar schon erhebliche Kosten, aber die sind pauschal pro Jahr und tragen eher dazu bei, dass Autofahrer:innen meinen, das Auto mehr fahren zu müssen, weil Steuern und Versicherungen ja eh bezahlt wurden. Vielleicht eine Rückvergütung für Nicht-gefahrene Kilometer oder abgemeldete Autos?

Wir erleben immer neue Rekorde beim Autobesitz, aber der Raum in der Stadt wird immer knapper. Das Auto beansprucht bereits mehr Flächenanteile, als gerecht wäre. Daher muss man diesen Autofahr:innen widersprechen, die noch mehr Grün für Parkplätze und Fahrspuren umgewidmet haben möchten. Stattdessen sollte man das Autofahren auf die Leute zuschneiden, die es wirklich brauchen. Ein ehrgeiziges Ziel aus heutiger Sicht wäre: 90% weniger Autos, also nur jedes zehnte behalten. Damit hätten wir dann die Menge an Autos wie in den Jahren 1960-1965.

Ich weiß, das klingt erst mal ein wenig krass, aber wenn man zurückblickt, gab es bereits damals Staus und viel Verkehr. Beispiel:

Die Fernsehsendung Der 7. Sinn für Autofahrer:innen gab es nicht ohne Grund schon ab 1966. Alleine in meiner Lebenszeit hat sich die Menge der Autos verdreifacht. Die Bevölkerung wuchs allerdings nur um ca. 12 %.

Oder schaut euch mal die Filme Weekend (1967) von Jean-Luc Godard an, oder Trafic (1971) von Jacques Tati, die bereits ein Spiegel der Omnipräsenz des Autos waren.

Wenn wir also zu diesem Zeitpunkt zurückgehen würden, dann hätten wir trotzdem fast schon zu viel Verkehr. Aber dennoch nur 1/10 der Herausforderungen.

Warum fahren manche Menschen mit dem Auto? Und warum verzichten manche darauf? Es liegt teilweise nicht an der Arbeits- und Familiensituation. Menschen gehen unterschiedlich mit Mobilitätsanforderungen um. Die eine ärgert sich, dass sie so lange nach einem Parkplatz suchen muss (20 Minuten) und dann einen weiten Weg nach Hause hat (noch mal 20 Minuten), hält das Auto aber für unverzichtbar. Und sieht die Lösung darin, dass mehr Parkplätze geschaffen werden. Andere haben kein Auto und ärgern sich über unzureichende ÖPNV-Verbindungen oder schlechte Radwege.

Warum haben wir denn immer mehr Autos? Viele Leute haben sicher heute ein höheres Einkommen. Aber das Auto selbst schafft auch neue Anforderungen. Denn wenn zB Waren von A nach B ausgefahren werden in einer Stadt, geht man von bestimmten Transportbedingungen aus. Und die haben sich auch mit dem Auto verändert. Ohne Auto ginge es halt nicht so oft, so schnell oder nicht so weit. Es ist ein Fehler auf 2020 zu schauen und zu fordern, dass es aber keinerlei Einschränkungen geben darf, wenn Menschen auf das Auto verzichten. Das wäre so, als wenn man zwar abnehmen möchte, aber das Gleiche wie vorher essen. Autokorrektur oder Autodiät bedeutet auch Änderung an der Wirtschaft oder der Freizeitverhalten. Verzicht kommt heute nicht gut an. Dabei bietet Verzicht an einer Stelle oft mehr Freiheiten an einer anderen Stelle: Weniger Platz fürs Auto bedeutet mehr Platz fürs Rad. Das gilt um so mehr, als das der Platz in der Stadt begrenzt ist. Auch bei einem Koffer kann man nicht beliebig viele Kleidungsstücke packen. Und es ist eine gute Strategie auf Das am ehesten zu verzichten, was den meisten Platz einnimmt, wenn es geht!

Alternativen erst an zweiter Stelle fördern

Unter der Prämisse, dass wir wissen, das wir zu viele Autos haben und zu oft damit fahren wird klar, dass die Alternativen nicht wirklich an vorderster Stelle stehen. Der Ausbau des ÖPNV oder der Radwege ist natürlich auch wichtig, aber sie lösen das größte Problem nicht: Die Masse an Autos und die Masse an Autoverkehr!

Die Städte müssen auch zuerst Verkehrspolitik machen für ihre eigenen Einwohner:innen und die Anwohner:innen einer Straße oder Viertels. Und weniger die Stadt so autogerecht gestalten, das Menschen von außen jederzeit mit dem Auto überall schnell hin kommen. Weil Letzteres ein garantiertes Rezept ist für Stau und noch mehr Abgase. Der Theodor-Heuss-Ring in Kiel ist das beste Beispiel: Die Stadt versucht es primär mit auf Zeit spielen und einer symptomatischen Behandlung. Der Rad- und Fußverkehr wird an der Straße seit Jahre benachteiligt. und man wundert sich, warum der Verkehr dort immer noch zu nimmt. In den 90ern wurde die B76 dahinter dann noch als Stadtautobahn mit bis zu Tempo 100 ausgebaut. Damit hat man die Zunahme des Verkehrs und die Verkehrsprobleme in der Stadt eher verschärft, als entzerrt. Zwar fuhren dann viele Autos nicht mehr DURCH die Stadt. Es war aber attraktiver nach Kiel reinzufahren als vorher. Und die meisten Autos fahren dann halt auch irgend wann in Kiel ab und nicht durch Kiel durch. In einem begrenzten System, kann man eben nicht einfach durch Kapazitätserhöhung an einer Stelle, die Gesamtproblematik lösen. Und eine Stadtbahn wird auch das Problem THR nicht lösen. Denn auch die darf nicht mit 100 durch die Stadt sausen. Richtiger wäre solche großen Tangenten, die die Städte strangulieren zurück zu bauen und damit eine klare Ansage zu machen. So wie uns das Paris vorgemacht hat.

In vielen Städte, wie auch Kiel werden dagegen Fahrrad und ÖPNV an erster Stelle der Verkehrswende genannt, weil man das Ganze zu linear betrachtet. Man will niemandem etwas wegnehmen und man will langsam Alternativen aufbauen. Das ging sogar so weit, dass man eine Erhöhung des Taktes des Zuges von Preetz nach Kiel zur Reduzierung des Stickstoffdioxide nannte. Ich hatte das in einem anderen Artikel bereits kritisiert. In vielen Städten fehlt es aber an einem deutlichen Signal, dass alternative Fortbewegungen als gleichwertig anerkannt werden. Wenn man in Kiel zB einfach Fußwege sperrt und nicht mal kommuniziert, wie man trotzdem zum Ziel kommt, anders als bei Autos, dann sagt man klar und deutlich: „Bitte fahrt lieber Autos, Fußgänger:innen nerven!“ Oder wenn man plant ausgerechnet auf dem Radweg eine Absauganlage aufzustellen, es aber ablehnt den Autoverkehr einzuschränken: Man sagt damit: Wichtig ist nur das Auto, Radfahren ist Hobby und dient dort lediglich dazu nun Radwege mit Titandioxid zur Senkung der Stickoxide zu verbauen. Eine nebenbei bemerkt nicht bewiesene Methode.

Die Aufgaben der Städte

Die Städte haben einiges verstanden:

  • CO2 ist ein Problem
  • so wie bisher gehts nicht weiter
  • Fahrrad ist eine gute Idee
  • mehr ÖPNV ist gut

Was fehlt ist eben oft noch die kritische Haltung gegenüber dem Auto, die unbedingt nötig wäre. Man hat noch nicht erkannt, das man keinen Schritt vorankommt, wenn man lediglich alternative Verkehrsmittel des Umweltverbundes fördert. Im Grunde wird es mit dieser Haltung nur schwieriger und enger in der Stadt und es entstehen keine Freiräume, die man nutzen kann. Nur zaghaft werden mal Straße gesperrt als Verkehrsexperiment. Die sind dann oft eher symbolisch gemeint und nicht Teil einer Strategie. Letztere fehlt. Man hat nur einen Beutel voller Maßnahmen, dann noch die StVO und anderen Gesetze und man macht mal hier dies und dort das, um etwas zu tun. Es fahren dann auch mehr Leute mit dem Rad, aber einerseits gibt es dann vielmehr Unfälle und zum anderen werden die Flaschenhälse nicht angegangen. Man verschieb Probleme, man geht drei Schritte nach vorne und zwei zurück. Und dann klopft man sich auf die Schultern.

Es ist nicht so, als wenn man nichts tut oder nichts erreicht. Aber es ist alles noch halbherzig und das Infrastruktur-Defizit ist gewaltig. Das Wichtigste ist eben die Anzahl und den Flächenverbrauch von Autos massiv zu senken. Es darf keine Anreize mehr geben, sie ein Auto anzuschaffen und damit jeden Tag mehrfach durch die Stadt zu fahren. Es reicht bei weitem nicht nur ein paar schöne Velorouten zu haben. Das wird fast nichts ändern und kostet teilweise sehr viel, wenn gelöst wie in Kiel bei der Veloroute 10.

Written by tlow

20. Juli 2020 at 13:03

Bahnhof #Schönberg #HeinSchönberg

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Written by tlow

18. Juli 2020 at 19:36

Veröffentlicht in Bahn, Verkehr

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#VSBKiel2019 Verkehrssicherheitsbericht Kiel und Gaarden: Nicht die ganze Wahrheit zum Thema Parken! #VisionZero #RVKiel

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Werftstraße / Gaardener Ring

Anhand einer Antwort auf eine Anfrage an die Polizeidirektion Kiel bezüglich der Zahlen des Verkehrssicherheitsberichtes 2019 habe ich am 7.7.2020 folgende Erkenntnisse gewonnen:

  1. Die Zahlen zu Parkverstößen sind nicht vollständig, da sie nicht die Zahlen des Kommunalen Ordnungsdienstes bzw. Ordnungsamtes enthalten, die selber tätig werden. Wir müssen also davon ausgehen, dass die Zahlen in Kiel weitaus höher sind!
  2. Auch die Polizei erfasst (wie auch das Ordnungsamt) keine Postleitzahlen. Somit weiß niemand in der Stadt in welchen Stadtteilen wie oft falsch geparkt wird. Dabei muss ja mit Sicherheit bei jedem Parkverstoß so etwas wie Autokennzeichen, Ort und Uhrzeit festgehalten werden. Ansonsten wäre ja jede Anzeige nichtig. Ich halte eine statistische Erfassung insbesondere für wichtig, wenn man irgend ein Parkraummanagement durchführen will. Es ist schlicht unmöglich seitens der Stadt sinnvolle Verkehrspolitik zu betreiben, gerade beim Parken, wenn man blind ist und nicht weiß, wo es brennt.
  3. In Kiel-Gaarden wurden 2019 lediglich 2 Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Dabei wurden alleine 168 Fahrzeugführer:innen geahndet . In einem Fall war ein Fahrverbot fällig. Es ist schon lange mein Gefühl hier in Gaarden, das zB in der Kaiserstraße eine Rennstrecke (Abkürzung zum Sparen von einer Ampel!) zwischen Helmholtzstraße und Stoschstraße/Ostring entstanden ist. Und Geschwindigkeitsverstöße an der Tagesordnung. Gerade in den 30er-Zonen wäre es wichtig viel häufiger zu kontrollieren. In Gaarden zudem mit wenigen Ausnahmen überall Pflastersteine mit erhöhtem Lärmpegel.




Mein Vorschlag wäre, dass alle paar Jahre eine Aufschlüsselung der Gesamtzahlen erfolgt, die zB folgendes enthält ausgesplittet nach Stadtteilen oder Ortsbeiräten:

  • Wieviele Parkplätze für Auto und Rad gibt es öffentlich/privat. Wie viele sind dazugekommen oder haben abgenommen?
  • Wichtige Veränderungen im Verkehr (Ampeln, Einbahnstraßen, Busverkehr, Radwege,…)
  • Wieviele Radfahrer:innen, Fußgänger:innen, Autofahrer:innen gibt es?
  • Wie hoch ist geschätzt der Verkehr von Außen (mit Quelle oder Ziel außerhalb des Bezirkes)?
  • Anzahl der Verkehrsverstöße, Parken, Wie oft wurde Tempo gemessen oder abgeschleppt?
  • Bestehende Schwerpunkte bei Verkehrsprobleme

Ich weiß nicht, wie das ganze heute erfasst wird. Aber wenn es so wäre, wie ich es erwarten würde, gäbe es Tabletts, über die Parkverstöße registriert werden. Die statistische Auswertung könnte automatisch erfolgen. Wichtig wäre aber, dass die statistischen Daten von Ordnungsamt und Polizei zusammengefasst werden. Ansonsten macht das gar keinen Sinn. Der Datenschutz muss natürlich gewährleistet werden!

Ich bin da wieder einmal erschrocken wie insgesamt unprofessionell da gearbeitet wird. Es ist ja so, dass überall in der Stadt massenhaft Daten gesammelt werden. Das ist eine großartige Datenbasis, selbst wenn man den Datenschutz voll berücksichtigt und nur sowas wie Anzahl und Postleitzahl aufwertet. Damit werden erst viele Analysen möglich. Ich versuche schon seit Monaten an Daten zu kommen und stelle immer wieder fest, das es niemanden interessiert. Das Gegenteil wäre aber wichtig. hallo Digitalisierung, hallo Smart City? Es geht bei Letzterem nicht darum sich irgend welche tollen neuen Projekte auszudenken, sondern smart ist es, wenn man bestehendes Wissen aufdeckt und damit arbeitet!

Umwelthilfe gewinnt Prozess gegen das Land #KielAutofrei

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Theodor-Heuss-Ring

Am Mittwoch den 24. Juni hat das Land Schleswig-Holstein gegen die Umwelthilfe am Oberverwaltungsgericht Schleswig verloren. In der Klage ging es um den aktuellen Luftreinhalteplan des Landes und der Stadt Kiel. Die Stadt argumentierte, dass die von ihr vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichend sein würden um die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nachhaltig zu senken. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen gehörten unter anderem Absauganlagen, die auf dem Fahrradweg abgestellt werden sollten. Das Gericht teilte die Auffassung des Landes und der Stadt nicht und gab der Deutschen Umwelthilfe recht. Das Umweltministerium macht in einer Stellungnahme klar. dass es bisher keine Absicht hat in Revision zu gehen und möchte den Luftreinhalteplan entsprechend der Vorgaben des Urteils anpassen.

Dieses Urteil war so oder ähnlich zu erwarten. In einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig hatte das Gericht entschieden das Fahrverbote grundsätzlich verhältnismäßig sein können, wenn es keine alternativen Maßnahmen gibt, die von den Bundesländern in Luftreinhaltepläne vorgeschrieben werden. Die Stadt Kiel und das Land Schleswig-Holstein waren zusammen allerdings der Auffassung, das die bereits erfolgten Maßnahmen wie z.b. Tempo 50, oder Zufahrtsbeschränkungen, und die geplanten Luftabsauganlagen, ausreichend sein würden, um die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten.

Wie sich jetzt herausstellt, war diese Rechtseinschätzung zu optimistisch. Die Stadt hat bereits verlautbart, dass sie innerhalb von einer Woche die entsprechenden Schilder zur Durchsetzung eines Fahrverbotes aufstellen könnte. Und Herr Albrecht möchte den Luftreinhalteplan anpassen und redet bislang nicht von einer Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht. Fahrverbot hieße, das bestimmte Dieselfahrzeuge, die die rechtlichen Vorgaben nicht einhalten, nicht mehr den Theodor-Heuss-Ring befahren dürften. Warum kommt es nun zu diesem Fahrverboten?

Der Witz ist, wie ich schon früher gesagt habe, dass die Fahrverbote deshalb kommen, weil Städte sie um jeden Preis verhindern wollen. Die Stadt wollte nicht nur die Fahrverbote verhindern, sondern jegliche andere nachhaltig wirksame Maßnahme. Am Ende führt das dazu, dass keine der umgesetzten oder geplanten Maßnahmen die Art von Reduktion von Stickstoffdioxid bewirken, die notwendig wäre. Insofern manövrieren sich die Städte selber in die Fahrverbote hinein, obwohl sie genau dies verhindern wollen. Langfristig wäre für Kiel sicher am sinnvollsten, wenn es nicht nur punktuelle Fahrverbote geben würde, sondern weiträumige Umfahrungen bzw eine City-Maut. Allerdings gibt es dazu noch rechtliche Bedenken, inwieweit dies zulässig wäre. Es gibt auch innerstädtisch Beispiele, wie beim Lübecker Herrentunnel. Generell ist zu erwarten, dass entsprechende Maßnahmen möglich gemacht werden können, wenn der politische Wille vorhanden ist.

Dieses jahrelange Hin und Her wäre vermeidbar gewesen, wenn man schon bei Erreichen der Grenzwerte oder sogar vorher zügig gehandelt hätte. Doch eine der Leitlinien Kieler Verkehrspolitik ist nach wie vor, dass an großen Straßen, wie der B76, keine Einschränkungen gewünscht werden. Da aber der Theodor-Heuss-Ring eine der zentralen Verkehrsadern in Kiel ist, hängt vieles im Verkehr, also auch die Verkehrsmenge, von dem der Verkehrspolitik an dieser Stelle ab. Das Aufstellen von Parkverbotsschildern ist mit Sicherheit die schlechteste Möglichkeit mit dem Verkehrsproblem umzugehen. Aber da die Stadt Kiel keine wirksamen Maßnahmen ergriffen, sondern mit Taschenspielertricks beschäftigt hat, bleibt jetzt keine andere Alternative mehr übrig. Man hätte spätestens nach der Klage an nachhaltigen und langfristigen und wirklich wirksamen Konzepten arbeiten können. Ist bleibt abzuwarten, wie die entsprechenden Maßnahmen umgesetzt werden und sich auf den Kieler Verkehr auswirkt.

Man hatte auch kein Problem Spaziergangsverbote und Fahrradverbote aufzustellen ohne entsprechende Alternativen auszuschildern, wie ich vor einiger Zeit berichtete. Solange immer das Auto im Vordergrund steht und das Fahrrad maximal als Werkzeug der Einhaltung von Klimazielen, wird sich in Kiel nichts ändern. Man hat ja ein paar gute Ansätze bewiesen, doch man möchte Autofahrer:innen nicht weg tun. Keinem, auch nicht denen mit den dreckigen Dieseln. Nur den Fußgänger:innen und Radelnden stellt man gerne mal was in den Weg.

Ich habe dies zum Anlass genommen, der Deutschen Umwelthilfe zu spenden, da sie ein Risiko eingegangen sind und als kleines Dankeschön. Vielleicht will ja noch eine Leser:in?

Danke von mir aus auch an BUND Kiel und SH, VCD Kiel/Nord, ADFC SH/Kiel @bielenbergkoppel und vielen anderen Aktivist:innen auf Twitter, die gemeinsam seit Jahren für eine bessere Kieler Verkehrspolitik streiten!

Written by tlow

25. Juni 2020 at 10:55

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