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Weichenstellungen für den Stadtverkehr 2030

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Was ist eigentlich Mobilitätswende? Wozu Mobilitätswende? Es gibt viele Gründe, um von der „Autogesellschaft“ weg zu kommen. Oder auch, um die Antriebstechnologie zu wechseln. Welche Probleme bringt das Auto in der Stadt mit sich?

  1. An erster Stelle heute ist sicher die CO2-Produktion. Die ist zwar in der Stadt selbst kein Problem, da es kaum gesundheitliche Wirkungen hat. Aber zB sorgt das CO2 dafür, das Kiel in spätestens 100 Jahren unter Wasser stehen wird, wenn wir weltweit nicht radikal weg gehen von fossilen Energieträgern.
  2. An zweiter Stelle würde ich die diversen Luftschadstoffe benennen. Ob nun Stickstoffdioxid oder Feinstäube. Dabei sind die aktuellen Grenzwerte ja nur ein Anhaltspunkt. Luftschadstoffe führen zu Schädigungen der Lunge, Diabetes und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
  3. Verletzungen und Tote als direkte Folge des Autoverkehrs. Am tragischsten vielleicht ein kleines Kind, was zwischen zwei parkenden Autos hindurchhuscht und angefahren wird. Ausgang ungewiss. Habe ich selbst mit ansehen müssen.
  4. Flächenverbrauch durch Straßen und parkende Autos. Die Infrastruktur verschlingt unheimlich viel Platz. Dazu kommen noch Tiefgaragen, die gebaut werden müssen und das Bauen verteuern (und damit die Mietpreise). Breite Straßen stehen dort, wo weitere Mietshäuser gebaut werden könnten. Auch das verknappt Wohnraum. Die meisten Parkplätze in der Stadt sind für Autos umsonst. Das Wohnen aber nicht. Es könnte auch Erholungsfläche sein, neue Geh- und Radwege. Da in Zukunft mehr Menschen in der Stadt wohnen werden, stranguliert das Auto das Wachstum der Städte, v.a. zu lasten von ärmeren Menschen. Es muss dann mehr Fläche bebaut werden, die bisher unbebaut war. Eine Nachverdichtung könnte also auch Verkehrsfläche umwidmen.
  5. Dominanz des Stadtlebens und Lärm. Dort wo das Auto präsent ist, fehlt die Sicherheit zu Spielen, oder wird Aufenthaltsqualität zerstört. Die Straßen können sich nicht weiterentwickeln. Cafés dürfen keine Stühle vor die Tür stellen, weil die 2,50 Meter Platz fehlen. Dabei sind mal alle Fußwege so breit, wie Platz bleiben müsste. Gesichert ist lediglich die Parkfläche für das Auto, alles andere ist unsicher.

Folgende Eigenschaften des Autos sind also negativ bei einem Auto: Der Platzverbrauch eines Autos, der Motor(Elektro/Benzin), die Geschwindigkeit, die Vielzahl an Autos, die Abgase und neben den Fahrzeugen selbst die Infrastruktur rund um das Fahrzeug. Das sozusagen im Soll betriebswirtschaftlich betrachtet.

Im Haben wiederum erfüllt das Auto wichtige Transportfunktionen. Diese können zwar teilweise ersetzt werden, aber zum einen NICHT IMMER und auch teilweise Funktionen, die man nicht ersetzen möchte. Dann gibt es durchaus einen wirtschaftlichen Faktor durch Zubehörhandel, Autohändler und alle möglichen Produkte, die von Autofahrer:innen gekauft werden, Tankstellen, ….

Mögliche Ziele und Strategien

Wenn wir das Problem Auto angehen wollen, sind verschiedene Strategien entscheidend:

  1. Die Anzahl der Autos in der Stadt senken
  2. Die Geschwindigkeit der Autos senken
  3. Den Fußabdruck der Autos senken (Antriebstechnik, Größe, Lärm)
  4. Den Radius und die Zugänglichkeit der Autos in den Städten einschränken wie zB mehr autofreie Straßen
  5. Die Kosten für die Nutzung der Stadt erhöhen zB durch City-Maut

Unter dem Strich: Die Attraktivität des Autos massiv senken. Weniger Autos, weniger Fahrten und sanftere Autos! Technisch ermöglicht die Elektromobilität zunehmend mehr und mehr Mobile, die in Größe und Eigenschaften irgend wo zwischen Auto und klassischem Auto angesiedelt sind. ZB. die Fahrzeuge von Arcimoto:

Dann gibt es Elektromotorräder, Elektro-Vespas, Ebikes, Elektrolastenräder in verschiedenen Größen – und es hat jetzt erst angefangen mit den Alternativen. Kleinere Fahrzeuge würden weniger Platz brauchen.

Noch gibt es den Trend zu immer größeren SUVs.

Bisher gibt es aber wenige Anreize mit Kleinfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen in die Stadt zu fahren. Es gibt für diese nicht wirklich mehr Mobilitätsvorteile. Ein dickes SUV oder ein Wohnmobil zahlen das Gleiche für Parkplätze oder die Einfahrt.

Tempo 30

Im Juni hatten wir mal wieder einen Fahrradtoten in Kiel. Ein Unfall, bei dem man sicher sagen kann, das das Unfallopfer entweder nicht sofort tot gewesen wäre, oder der Unfall evt. ganz hätte vermieden werden können, wenn an der Stelle Tempo 30 durchgesetzt worden wäre. Viele haben nach dem Unfall Zweifel an dieser Schlußfolgerung. Denn der Radfahrer hatte das Auto übersehen und offenbar nicht gehalten. Ich sage aber: Wenn Tempo 30 gelten würde, wären solche Fehler oft nicht tödlich oder fatal.

Seit Corona verfolgte die Politik teilweise eine Strategie alle möglichen Leben zu schützen. Etwas, was wir seit Jahrzehnten auf der Straße vermissen. Eine allgemeine Geschwindigkeitsbrenzung in der Stadt bei 30 würde nicht nur mehr Sicherheit bieten: Es würde die Kapazität der Straße erhöhen, da weniger oft die Spur gewechselt würde und die Abstände zwischen den Autos kleiner sein können. Es gäbe weniger Abgsase, das Autofahren wäre weniger schnell im Vergleich zum ÖPNV, der Lärm würde sinken. Es wäre ruhiger in der Stadt, das Überqueren der Straße wäre einfacher und damit würde sich das Tempo der Fußgänger und Radfahrer erhöhen, denn es bliebe mehr Raum zwischen Autos durchzukommen. Das Tempo der Einen geht immer auf das Tempo der Anderen.

Die Anzahl der Autos senken

Ich sehe hier eine starke Überschneidung zu den Interessen der Autofahrer:innen: Die sind auch der Meinung, dass sie zu wenig Platz haben. Sie meinen wir brauchen eher MEHR Parkplätze als WENIGER. EIN Teil der Analyse ist schon mal gleich: Zu wenig Platz! Nun geht es nur noch darum, was die richtige Lösung ist! Ich sage, das Problem ist, das zu viele Menschen die es nicht müssten zu oft ein Auto besitzen und es benutzen. Um die Anzahl an Autos in der Stadt zu senken muss man:

  • Die Wege verkürzen, so dass Autos weniger lange unterwegs sind
  • Die Anzahl der Wege reduzieren. D.h. entweder, dass mit einem Weg bereits vieles zu erledigen ist, oder das unnötige Wege eingespart werden. Es braucht Anreize, das Menschen weniger oft fahren
  • Und natürlich den Autobesitz reduzieren. D.h. mehr Car-Sharing, mehr Alternativen fördern. Und dabei auch zu Fuß oder Rollstühle nicht vergessen. Der Führerschein, eine Lizenz zum Fahren oder der Autobesitz muss unattraktiver werden. Es gibt zwar schon erhebliche Kosten, aber die sind pauschal pro Jahr und tragen eher dazu bei, dass Autofahrer:innen meinen, das Auto mehr fahren zu müssen, weil Steuern und Versicherungen ja eh bezahlt wurden. Vielleicht eine Rückvergütung für Nicht-gefahrene Kilometer oder abgemeldete Autos?

Wir erleben immer neue Rekorde beim Autobesitz, aber der Raum in der Stadt wird immer knapper. Das Auto beansprucht bereits mehr Flächenanteile, als gerecht wäre. Daher muss man diesen Autofahr:innen widersprechen, die noch mehr Grün für Parkplätze und Fahrspuren umgewidmet haben möchten. Stattdessen sollte man das Autofahren auf die Leute zuschneiden, die es wirklich brauchen. Ein ehrgeiziges Ziel aus heutiger Sicht wäre: 90% weniger Autos, also nur jedes zehnte behalten. Damit hätten wir dann die Menge an Autos wie in den Jahren 1960-1965.

Ich weiß, das klingt erst mal ein wenig krass, aber wenn man zurückblickt, gab es bereits damals Staus und viel Verkehr. Beispiel:

Die Fernsehsendung Der 7. Sinn für Autofahrer:innen gab es nicht ohne Grund schon ab 1966. Alleine in meiner Lebenszeit hat sich die Menge der Autos verdreifacht. Die Bevölkerung wuchs allerdings nur um ca. 12 %.

Oder schaut euch mal die Filme Weekend (1967) von Jean-Luc Godard an, oder Trafic (1971) von Jacques Tati, die bereits ein Spiegel der Omnipräsenz des Autos waren.

Wenn wir also zu diesem Zeitpunkt zurückgehen würden, dann hätten wir trotzdem fast schon zu viel Verkehr. Aber dennoch nur 1/10 der Herausforderungen.

Warum fahren manche Menschen mit dem Auto? Und warum verzichten manche darauf? Es liegt teilweise nicht an der Arbeits- und Familiensituation. Menschen gehen unterschiedlich mit Mobilitätsanforderungen um. Die eine ärgert sich, dass sie so lange nach einem Parkplatz suchen muss (20 Minuten) und dann einen weiten Weg nach Hause hat (noch mal 20 Minuten), hält das Auto aber für unverzichtbar. Und sieht die Lösung darin, dass mehr Parkplätze geschaffen werden. Andere haben kein Auto und ärgern sich über unzureichende ÖPNV-Verbindungen oder schlechte Radwege.

Warum haben wir denn immer mehr Autos? Viele Leute haben sicher heute ein höheres Einkommen. Aber das Auto selbst schafft auch neue Anforderungen. Denn wenn zB Waren von A nach B ausgefahren werden in einer Stadt, geht man von bestimmten Transportbedingungen aus. Und die haben sich auch mit dem Auto verändert. Ohne Auto ginge es halt nicht so oft, so schnell oder nicht so weit. Es ist ein Fehler auf 2020 zu schauen und zu fordern, dass es aber keinerlei Einschränkungen geben darf, wenn Menschen auf das Auto verzichten. Das wäre so, als wenn man zwar abnehmen möchte, aber das Gleiche wie vorher essen. Autokorrektur oder Autodiät bedeutet auch Änderung an der Wirtschaft oder der Freizeitverhalten. Verzicht kommt heute nicht gut an. Dabei bietet Verzicht an einer Stelle oft mehr Freiheiten an einer anderen Stelle: Weniger Platz fürs Auto bedeutet mehr Platz fürs Rad. Das gilt um so mehr, als das der Platz in der Stadt begrenzt ist. Auch bei einem Koffer kann man nicht beliebig viele Kleidungsstücke packen. Und es ist eine gute Strategie auf Das am ehesten zu verzichten, was den meisten Platz einnimmt, wenn es geht!

Alternativen erst an zweiter Stelle fördern

Unter der Prämisse, dass wir wissen, das wir zu viele Autos haben und zu oft damit fahren wird klar, dass die Alternativen nicht wirklich an vorderster Stelle stehen. Der Ausbau des ÖPNV oder der Radwege ist natürlich auch wichtig, aber sie lösen das größte Problem nicht: Die Masse an Autos und die Masse an Autoverkehr!

Die Städte müssen auch zuerst Verkehrspolitik machen für ihre eigenen Einwohner:innen und die Anwohner:innen einer Straße oder Viertels. Und weniger die Stadt so autogerecht gestalten, das Menschen von außen jederzeit mit dem Auto überall schnell hin kommen. Weil Letzteres ein garantiertes Rezept ist für Stau und noch mehr Abgase. Der Theodor-Heuss-Ring in Kiel ist das beste Beispiel: Die Stadt versucht es primär mit auf Zeit spielen und einer symptomatischen Behandlung. Der Rad- und Fußverkehr wird an der Straße seit Jahre benachteiligt. und man wundert sich, warum der Verkehr dort immer noch zu nimmt. In den 90ern wurde die B76 dahinter dann noch als Stadtautobahn mit bis zu Tempo 100 ausgebaut. Damit hat man die Zunahme des Verkehrs und die Verkehrsprobleme in der Stadt eher verschärft, als entzerrt. Zwar fuhren dann viele Autos nicht mehr DURCH die Stadt. Es war aber attraktiver nach Kiel reinzufahren als vorher. Und die meisten Autos fahren dann halt auch irgend wann in Kiel ab und nicht durch Kiel durch. In einem begrenzten System, kann man eben nicht einfach durch Kapazitätserhöhung an einer Stelle, die Gesamtproblematik lösen. Und eine Stadtbahn wird auch das Problem THR nicht lösen. Denn auch die darf nicht mit 100 durch die Stadt sausen. Richtiger wäre solche großen Tangenten, die die Städte strangulieren zurück zu bauen und damit eine klare Ansage zu machen. So wie uns das Paris vorgemacht hat.

In vielen Städte, wie auch Kiel werden dagegen Fahrrad und ÖPNV an erster Stelle der Verkehrswende genannt, weil man das Ganze zu linear betrachtet. Man will niemandem etwas wegnehmen und man will langsam Alternativen aufbauen. Das ging sogar so weit, dass man eine Erhöhung des Taktes des Zuges von Preetz nach Kiel zur Reduzierung des Stickstoffdioxide nannte. Ich hatte das in einem anderen Artikel bereits kritisiert. In vielen Städten fehlt es aber an einem deutlichen Signal, dass alternative Fortbewegungen als gleichwertig anerkannt werden. Wenn man in Kiel zB einfach Fußwege sperrt und nicht mal kommuniziert, wie man trotzdem zum Ziel kommt, anders als bei Autos, dann sagt man klar und deutlich: „Bitte fahrt lieber Autos, Fußgänger:innen nerven!“ Oder wenn man plant ausgerechnet auf dem Radweg eine Absauganlage aufzustellen, es aber ablehnt den Autoverkehr einzuschränken: Man sagt damit: Wichtig ist nur das Auto, Radfahren ist Hobby und dient dort lediglich dazu nun Radwege mit Titandioxid zur Senkung der Stickoxide zu verbauen. Eine nebenbei bemerkt nicht bewiesene Methode.

Die Aufgaben der Städte

Die Städte haben einiges verstanden:

  • CO2 ist ein Problem
  • so wie bisher gehts nicht weiter
  • Fahrrad ist eine gute Idee
  • mehr ÖPNV ist gut

Was fehlt ist eben oft noch die kritische Haltung gegenüber dem Auto, die unbedingt nötig wäre. Man hat noch nicht erkannt, das man keinen Schritt vorankommt, wenn man lediglich alternative Verkehrsmittel des Umweltverbundes fördert. Im Grunde wird es mit dieser Haltung nur schwieriger und enger in der Stadt und es entstehen keine Freiräume, die man nutzen kann. Nur zaghaft werden mal Straße gesperrt als Verkehrsexperiment. Die sind dann oft eher symbolisch gemeint und nicht Teil einer Strategie. Letztere fehlt. Man hat nur einen Beutel voller Maßnahmen, dann noch die StVO und anderen Gesetze und man macht mal hier dies und dort das, um etwas zu tun. Es fahren dann auch mehr Leute mit dem Rad, aber einerseits gibt es dann vielmehr Unfälle und zum anderen werden die Flaschenhälse nicht angegangen. Man verschieb Probleme, man geht drei Schritte nach vorne und zwei zurück. Und dann klopft man sich auf die Schultern.

Es ist nicht so, als wenn man nichts tut oder nichts erreicht. Aber es ist alles noch halbherzig und das Infrastruktur-Defizit ist gewaltig. Das Wichtigste ist eben die Anzahl und den Flächenverbrauch von Autos massiv zu senken. Es darf keine Anreize mehr geben, sie ein Auto anzuschaffen und damit jeden Tag mehrfach durch die Stadt zu fahren. Es reicht bei weitem nicht nur ein paar schöne Velorouten zu haben. Das wird fast nichts ändern und kostet teilweise sehr viel, wenn gelöst wie in Kiel bei der Veloroute 10.

Written by tlow

20. Juli 2020 at 13:03

#Wilhelmplatz Autofriedhof oder lebendiger Raum?

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Als ich diesen Vergleich las, hatte es bei mir wieder ein mal Klick gemacht:

 Ein Parkplatz zum Beispiel misst im Schnitt 12,5 Quadratmeter – das ist so groß wie ein Kinderzimmer.

Quelle: TAZ-Interview 8.3.19 „Parken ist kein Grundrecht“

Diesen Vergleich sollte eigentlich jeder im Kopf haben. Mit oder ohne Auto, wenn es in der Diskussion um das Parken geht!

Wir als Gesellschaft entscheiden darüber, welcher Nutzung wir Platz lassen. Z.B. ob die Stadt Kiel dem Zirkus Krone sogar so viel Platz einräumt, dass kein Platz mehr für einen Radweg (Kronshagener Weg) bleibt. Ist der Zirkus weg, kommen die Autos wieder.

Ungefähr 4 von 10 Kieler*innen verfügen über ein Auto. In Gaarden eher 2 von 10. Aber auf unseren Straßen geben wir eher 70% des Raumes dem Auto. Autos brauchen eben viel Platz. Und das sowohl wenn sie stehen, als auch wenn sie fahren.

Die Stadt möchte gerne Geld für das Parken auf dem Wilhelmplatz, bzw. nicht weiter hinnehmen, dass dort das Parken umsonst selbstverständlich ist. In der Debatte gibt es mehrere Fehlannahmen:

  1. „Ohne Auto kann man nicht einkaufen“: Zum einen gibt es viele Menschen, auch mit Familie, die seit Jahrzehnten entweder aus finanziellen Gründen oder aus Überzeugung auf ein eigenes Auto verzichten. Richtig eng wirds eigentlich erst bei Umzügen, Möbelkauf oder Elektrogroßgeräten. Dann aber besteht oft die Option der Lieferung und die Sachen passen oft eh gar nicht in die meisten Autos. Zum anderen bietet StattAuto oder eine Mietwagenagentur oder ein Taxi auch eine Möglichkeit. Dieses Jahr habe ich zum ersten mal jeden Tag auch massenweise Lastenräder mit und ohne Elektromotor auf der Straße gesehen. Es geht also.
  2. „Ohne Parkplätze geht der Einzelhandel zu grunde“: Zum einen hängen viele aktuelle Probleme heute eher mit dem Onlinehandel zusammen. Und zum anderen bauen viele große Discounter im Grunde lediglich Parkplätze mit einer Halle drauf. Wer geht da schon gerne einkaufen? In Einkaufsstraßen wie der Holtenauer kommen vermutlich auch die wenigsten Leute mit dem Auto. Die meisten halten dann illegal in der zweiten Reihe. Insgesamt sorgt der Durchgangs- und Parkverkehr nicht gerade für eine angenehme Atmosphäre. Und ein Wechsel der Straßenseite ist oft nur mit Ampeln zu empfehlen. Potentielle Käufer*innen werden so eher vom bequemen stöbern und Hin- und Herlaufen abgehalten. Und wer illegal parkt wird lieber schnell rausspringen, das kaufen was er auf dem Zettel hat und schnell wieder den Einkaufsbereich verlassen. Erfahrungen mit der Umwandlung von Parkstreifen oder Fahrbahnen zu Radwegen haben vielerorts gezeigt, dass der Umsatz in solchen Straßen sogar um 60% steigt. Weil Radfahrer*innen eben auch mal schnell anhalten ohne lange Parkplatzsuche. Und unterwegs mehr mitnehmen als eine Autofahrer*in. Die durchschnittliche Parkplatzsuche in Städten dauert 20 Minuten. In der Zeit hat man zu Fuß oder mit dem Rad schon bereits seinen Einkauf erledigt und befindet sich auf dem Rückweg.
  3. „Die Stadt ist verpflichtet den Autofahrer*innen Parkplätze anzubieten. Irgend wo müssen sie ja stehen“: Die Stadt hat viele Pflichten und Prioritäten. Aber jede Einzelne muss auch selber schauen, was sie sich anschafft und wo sie das abstellen kann. Radfahrer*innen und Lastenradbesitzer*innen kennen das auch verstärkt: Ein Rad kann man nicht ohne es anzuschließen stehen lassen. Aber den Kieler Bügel findet man nicht überall und die nächste Laterne ist schon besetzt. Bei Lastenrädern ist es so, dass sie oft so schwer sind, dass man sie weder in den Keller tragen kann, noch in den Hof. Auch Kinderwägen und andere Fahrzeuge sind oft ungeliebt im Hausflur.
  4. „Die Autofahrer zahlen schon am meisten“: Es ist eine Frage, welche Kosten ein Verkehrsmittel verursacht und wie viel Platz es beansprucht. Prozentual nehme Autos viel mehr Platz in Anspruch als z.B. der ÖPNV. Vor allem wenn man es mit der Transportleistung ins Verhältnis setzt. Ein Auto ist immer ein Verkehrsmittel Einzelner, nicht Vieler. Daher muss man Investitionen in die Straßeninfrastruktur viel kritischer beurteilen, weil sie nur wenigen nützen. Aber gerade die Infrastruktur wie Autobahnen sind teuer. Inklusive Autobahnauffahrten, Autobahnkreuze und auch Ampeln und Kreuzungen in der Stadt.

Plätze wurden ursprünglich nicht als Parkplätze geschaffen. Nun haben Autos oft seit Jahrzehnten ein Monopol auf ihre „Nutzung“. Dabei stehen die Autos die meiste Zeit dort nur herum und verhindern damit jede andere Nutzung. Das Auto stranguliert unsere Städte und es wird Zeit, dass es den Platz zugewiesen bekommt, den ex maximal verdient. Überall und umsonst parken ist nicht akzeptabel!

Written by tlow

10. August 2019 at 09:52

#Emissionsschutzwand Und Stickoxide im Auto #Kiel

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[Foto Insassen mit Mundschutz]

obs/AUTO BILD/Bildrechte: AUTO BILD

Vor zwei Jahren erregte diese Meldung in Deutschland einiges aufsehen:

„Die Messungen zeigen, dass Autofahrer in vielen Situationen einer Stickoxid-Konzentration ausgesetzt sind, die deutlich über dem Jahresgrenzwert von 40 Mikrogramm NO2 je Kubikmeter Luft liegt“, so AUTO BILD-Redakteur Matthias Moetsch. „Der Spitzenwert lag mit 534 Mikrogramm NO2 sogar um mehr als das Zehnfache höher.“

So die Aussagen des Heidelberger Institut für Umweltphysik (IUP).

Aktuell wird das Ganze jetzt durch die Diskussion um „Emissionsschutzwände“ in Kiel. Sollten dabei Schadstoffe so zurückgehalten werden, dass sie eher auf der Straße bleiben, als vom Wind fortgeweht zu werden, würde man so eingreifen, dass man die Belastung für Autofahrer*innen und z.B. Kinder als Insassen erhöht zugunsten der Senkung der gemessenen Grenzwerte direkt an der Messstation am Theodor-Heuß-Ring.

Gespannt kann man nun auf den neuen Luftreinhalteplan warten, den Umweltminister Robert Habeck bis spätestens Ende Mai für Kiel vorlegen möchte.

Das eigene Auto #Verkehrswende

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Mich fasziniert seid vielen Jahren das Thema Verkehr. Und dabei insbesondere die Rolle des Autos als Transportmittel. Mit kaum etwas wird so irrational umgegangen wie mit dem Auto. Die Rolle, die das Auto bei uns spielt ist kaum fassbar.

Normaler weise ist es vollkommen kostenfrei sein Auto auf der Straße zu parken. Und nicht nur eins, sondern im Grunde genommen beliebig viele und auch was die Größe angeht, macht es keinen Unterschied.

Im Vergleich dazu: Will ein Laden ein Werbeschild auf die Straße stellen, kostet es 50 € (+ Verwaltungsgebühr). Stellt er dagegen ein Auto mit Werbebotschaften auf, ist es kostenlos. D.h. mehr Platzverbrauch und mehr Werbefläche ist billiger, als eine kleine Lösung. Und das nur, weil es um die heilige Kuh in Deutschland geht: Das Auto.

Ich will hier aber mal die Kosten für die Besitzer behandeln. Als Beispiel nehme ich aber einen neuen Einsteigergolf: „Golf Trendline“. Bei Gebrauchten, die auch verbreitet sind ist ja das Problem, dass die Abgastechnik älter ist. In mancher Hinsicht ist da auch der Unterhalt teurer.  Also behandle ich primär Neuwagen, gehe aber später noch auf Aspekte von Problemen älterer Fahrzeuge ein

Die Kosten

Anschaffungskosten

Am Anfang stehen schon mal Anschaffungskosten. In dem Beispielfall sind das als Listenpreis für den Einsteigergolf 18.075 €. Mal zum Vergleich: eine Bahncard 100 kostet 4.270 €. Damit kann man ein Jahr lang beliebig oft im Nah- und Fernverkehr der Bahn reisen. Man würde also zum Preis von einem Golf 4 Jahre lang Bahn fahren können. Der ÖPNV wäre damit in Kiel nicht eingeschlossen. Aber genau so wenig sind beim Kaufpreis eines Golfs weitere Kosten eingeschlossen.

Der ADAC geht bei den Kostenberechnungen davon aus, dass ein Auto fünf Jahre gefahren wird und dabei 75.000 Kilometer gefahren werden (15.000 im Jahr). Der ADAC geht davon aus, dass der Wertverlust der größte Kostenposten ist. Ich lasse den in meiner Betrachtung aber eher weg, da ich es eher so sehe, dass der Kaufpreis ja bereits bedeutet, dass das ganze Geld weg für das Auto drauf geht und weg ist. Der Werteverlust stellt ja lediglich das Pendant für einen Wiederverkaufswert dar und für den Wertverlust muss man monatlich nichts aufwenden. Auch wenn man das sicher nicht außer acht lassen sollte, spielt es sicher auch in der Betrachtung der Autofahrer*innen im Alltag keine so große Rolle.

Ansonsten setzt der ADAC noch an:

  1. Betriebskosten (Kraftstoff und ähnliches, Reinigung)
  2. Fixkosten (Haftpficht 8und Kaskoversicherung, KfZ-Steuer, TÜV, Parkgebühren)
  3. Werkstattkosten (Reifen, Ölwechsel,…)

Für einen Golf wären das monatlich:

  1. Betriebskosten: rd. 130 €
  2. Fixkosten:  rd. 110 €
  3. Werkstattkosten: rd. 70 €

Wären wir also bei rund 310 € / Monat. Wobei man natürlich davon ausgehen kann, dass nicht jeder Monat so aussieht und viele Kosten am Ende der fünf Jahre erst entstehen. Aber auch: Je früher man sein Auto verkauft, desto geringer sicher der Wertverlust. Wenn wir die Anschaffungskosten auf die fünf Jahre verteilen, so kommen wir auf 3.615 e pro Jahr oder auch 300 € pro Monat (davon könnte man dann einen Verkaufspreis oder Restwert abziehen).

Aber bleiben wir nur mal bei den rd. 300  € Kosten pro Monat für so ein Durchschnittsauto. Und lassen wir mal die Betriebskosten weg, da die ja etwas mit der Nutzung zutun haben. Also sind es 180  € / Monat für Fix- und Werkstattkosten. Das sind bereits 2160 € jedes Jahr. In fünf Jahren 10.800 €.

Im Vergleich dazu mal das Kieler StattAuto (Carsharing): Die Einlage von 500 € können wir weglassen, da wir die wieder bekommen. Als Kosten haben wir 8€ im Monat. Das sind also 96 € im Jahr und 480 € in fünf Jahren.

Und nun noch mal zu den Betriebskosten im Vergleich: Bei 15.000 Kilometer pro Jahr kämen wir auf 1.250 Kilometer pro Monat.  Für einen direkten Vergleich wechsle ich mal die Modelle. Denn StattAuto hat keinen Golf, aber z.B. „Opel Adam“ (siehe „Unsere Autos„, Kategorie Mini) Und gehen wir von einem Durchschnittsverbrauch von 5 Litern/100 km aus.

  • Eigenes Auto: 1250 km / 100 * 5  = 62,5 L * 1,33 = rd. 83 €
  • StattAuto: Kilometer: 1250* 0,23 €/km 287,50 € plus Zeit: 41 km pro Tag – ca. 2 Std.* 30 = 60 Std. * 2 € = 120 € – zusammen 307,50 €

Also kombinieren:

  • Eigenes Auto: Monatliche Kosten: 300 € plus Betriebskosten: 83 € = 383 €
  • StattAuto: Monatliche Kosten: 8 € plus Betriebskosten: 307,50 = 315,50 €

Hierbei muss man allerdings bedenken, dass man bei StattAuto auch für die reine Stehzeit zahlt: D.h. bei einem Arbeitsweg von 8-17 Uhr würde es am Tag 9 Stunden stehen, die auch bezahlt werden müssen. Für Arbeitswege empfiehlt sich daher fast immer eine Alternative zum StattAuto, z.B. zwei Buskarten a 2,60 = 5,20 € oder auch Fahrrad.

Was ich beim Carsharing so schätze: Wenn man gar nicht fährt, sind die Kosten SEHR überschaubar mit 8 € / Monat. Und wenn man fährt, zahlt man für die tatsächliche Nutzung. Von Autofahrer*innen kenne ich mittlerweile so viel Geschichten, dass plötzlich Reparatur-Kosten von 300,500,800 1000 oder mehr Euro auf einen Schlag fällig sind. Und dann stellt sich die Frage: Zahlt man das Geld und kann darauf hoffen, dass das Auto bald wieder fahrtüchtig ist (oft halten Reparaturen aber auch nicht ewig) . Oder verzichtet man erst ein mal für ein paar Wochen auf sein Auto. In dem Fall hat man zwar alle Fixkosten, kann aber gar nicht fahren und muss zusätzlich für eine Alternative zahlen.

Hat dagegen ein StattAuto einen Schaden kann man unmittelbar mit einem anderen weiterfahren. Bei Selbstverschulden kommen dann zwar Kosten auf einen zu, verhindern aber nicht, dass man erst ein mal weiterfahren kann. Nicht zuletzt klaut einem das Auto auch einiges an Zeit für die Pflege (TÜV, Reparaturen, Tanken,…), wo man z.B. seine Zeit an langweiligen Tankstellen verbringen muss. Oder die Zeit für die Parkplatzsuche zuhause. Denn StattAutos haben einen fixen Standort und somit einen gesicherten Parkplatz.

Und  es gibt keinen Wertverlust und keine Notwendigkeit tausende von Euros auf den Tisch zu legen für den Erwerb eines Fahrzeugs.

Man könnte auch vier Jahre vergleichen:

  • Eigenes Auto: 18.000 € plus weitere Kosten 14.400 = 32.400
  • StattAuto 384 € für die Zeit + Bahncard 100: 17.080 € = 17.464 € + 14.760 € = Betriebskosten = 32.224 € . Bei den Betriebskosten dabei nicht berücksichtigt, dass durch die Bahncard 100 viele Strecken schon mit drin wären. Möglich wäre auch eine Kombination mit einem Monatsticket der KVG mit 594 € pro Jahr.

Je weniger man Auto fährt, desto günstiger wird Carsharing im Vergleich zum Eigenen Auto.

Darüber hinaus kann es auch viel Sinn machen mehr Geld in Fahrräder und entsprechende Kleidung zu investieren, da ja eine Strecke mit dem Fahrrad umsonst ist (aber auch hier fallen Reparaturkosten an).

Vielleicht gibt es hier und da auch einen kleinen Fehler in der Berechnung. Dann bitte ich um Hinweise. Mir gings drum sowas mal beispielhaft und nicht zu abstrakt durchzurechnen.

Generell ist meine Erfahrung, dass viele den Komfort eines Autos über- und dessen wahre Kosten unterschätzen. Und auch, dass beim StattAuto die konkreten Zahlen abschrecken, obwohl es für viele durchaus günstiger wäre als ein eigenes Auto.

Written by tlow

15. April 2018 at 09:41

Veröffentlicht in Allgemein, Verkehr

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Zu #Dieselgate und #Automobilindustrie und #Fahrverbote in Städten

Die ungelösten Problem des Verkehrs der Städte oder die Nachteile des Automobils, fallen uns jetzt auf den Fuß. So hatte Frederic Vester 1990 Teile der Ford-Studie in dem Buch „Ausfahrt Zukunft“ veröffentlicht. In dem er sowohl Probleme als auch Lösungen skizzierte. Die Studie verschwand aber, wie so oft, in Schubladen. Und auch seitens der Politik kam es zu keinem Umdenken.

Aktuell sind es die Belastungen von Großstädten wie Stuttgart, die nun zu drohenden Fahrverboten in Städten führen. Auch Kiel hat problematische Ecken, wie z.B. Am Theodor-Heuss-Ring.

Was an der aktuellen Diskussion leider sehr unter den Tisch fällt:

  1. Natürlich sind auch Benziner problematisch
  2. Das Problem der Straßen und Parkplätze existiert auch  bei Elektroautos.

Sich jetzt nur auf den Diesel zu stürzen als Übeltäter, verkennt die weiterreichenden Probleme, die zum Großteil auch unabhängig vom Antrieb sind. Stadt das der Staat viel Geld in die Hand nimmt, um das Dieselproblem zu lösen , sollte er das Geld besser zur Lösung des Autoproblems einsetzen.

Natürlich ist es bedauernswert für Dieseleigner, wenn sie jetzt Einschränkungen in Kauf nehmen müssten. Aber ehrlich gesagt: Wer heute noch Diesel-PKW kauft, hat entweder die letzten 5(?) Jahre keine Nachrichten verfolgt, oder dem ist die Umwelt auch recht egal?

Eine Lösung für Städte ist es, dem Fahrrad mehr Raum einzuräumen. Genauer gesagt einen gerechten Platz, der dem Fahrrad aufgrund seines Anteils am Straßenverkehr zustehen würde. Zudem: Wenn Menschen wirklich mehr Fahrrad statt Auto fahren würden, reicht der Platz bestehender Radwege bald nicht mehr aus.

 

Dunsmuir Separated Bike Lanes 84

Protected / Separated Bikelane auf der Dunsmuir Street, downtown Vancouver, Kanada

Z.B. durch Protected Bikelanes, die bedeuten: Mehr Leute fahren Fahrrad, weniger Unfälle, mehr Umsatz für Geschäfte die an diesen Straßen liegen. Die Attraktivität für einen Umstieg aufs Fahrrad würde enorm gesteigert.

Im Stadtteil Gaarden ist Fahrrad fahren generell problematisch. Die Straßen sind durch die Pflasterstraßen für Fahrräder nicht angenehm zu befahren. Folge: Fahrradfahrer*innen machen einen großen Bogen um den Stadtteil. Für einen Stadtteil, der dringendst darauf angewiesen ist, dass nicht nur die eigenen Bewohner*innen hier einkaufen eine fatale Fehlsteuerung. Im Vergleich dazu erlebten auf dem Westufer manche Straßen in den letzten 30 Jahren schon ihre zweite oder dritte fahrradfreundliche Bearbeitung. Eine Politik, die ganz konkrete Nachteile für diesen Stadtteil hat. In Reden wird für Gaarden zwar viel versprochen und in der Vergangenheit wurde auch viel im Bereich des Hafens in Beton gegossen. Aber für konkrete Umgestaltung hat man  bisher zu wenig investiert. Das wird seitens der Stadt mittlerweile sogar offen zugegeben. Dennoch fehlt für ein Umsteuern noch der entsprechende Bereitschaft und Geschwindigkeit.

 

Written by tlow

30. Juli 2017 at 10:24

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