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#Holstenfleet Der große Wurf? #RVkiel #Fußverkehr

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Die neue Holstenbrücke 2020

Der „Kleine Kiel Kanal“ ist fertig. Manche nennen ihn bereits Holstenfleet, aber der offizielle Name ist es noch nicht. Der NDR berichtet darüber in einem aktuellen Artikel. Unter anderem kritisiert die CDU, das der Kanal zu schattig ist. Die richtige Antwort darauf ist wohl, dass da wohl viel Licht, auch viel Schatten ist.

Die Grundüberlegungen

  • Leerstände und die Veränderung des Einzelhandels vor allem auch durch das Internet haben zu vielen Leerständen geführt. Und auch im Vergleich zu anderen Fußgängerzonen ist die Holstenstraße weiter zurückgefallen bei der Attraktivität.
  • Bürger:innen haben sich in etlichen Bürgerbeteiligungen immer wieder gewünscht, dass Kiel wieder näher ans Wasser rückt. 1982 hatte man die Verbindung zur Förde wegen des neuen Schwedenkais zugeschüttet. In einem ersten Schritt wurde der Bootshafen 2002 erneuert. Seit Jahren investiert Kiel Marketing viel Geld für Events wie den Bootshafensommer, um die Ecke künstlich zu beleben. Der Holstenfleet ist insofern eine Weiterentwicklung dieses Bereiches und wieder mehr Wasser erfahrbar zu machen.
  • Man hatte sich entschieden den Autoverkehr an dieser Stelle heraus zu nehmen, um mehr Platz zu schaffen für Menschen.

Was ist daraus geworden?

Generell: Autos teilweise zu verbannen war eine gute Idee und nützt der Aufenthaltsqualität. Wir haben allerdings noch immer das Problem, dass es eben auch nach wie vor viele Parkhäuser und Parkplätze im Kernbereich gibt. Von der Seite der Stadt Kiel:

Standorte von Parkhäusern in der Altstadt/Innenstadt

In dem Stadtteil „Altstadt“ leben zur Zeit 1131 Menschen. Vor dem Bau der Quartiere „Alte Feuerwache und „Schloßquartier“ waren es lediglich 600. So konnten zwei Bauprojekte, die Einwohner:innenzahl bereits nahezu verdoppeln.

Ich denke die klassische Innenstadt, wie man sich in den 60er Jahren gedacht hat ist als Idee gestorben. Es wird nie wieder so sein, dass Menschen in eine Innenstadt fahren müssen, um zu einem Fachgeschäft zu kommen, oder gar nur dort Mode kaufen können. Vieles liegt am Internet, aber auch an Outlet-Centern oder großen Malls am Stadtrand, wie der CITTI Park (2006). Aber auch bereits an Einkaufszentren wie dem Sophienhof. Innenstädte erleben genau so einen Niedergang wie klassische Kaufhäuser.

Generell stellt der Umbau schon gute Impulse zur Verfügung: Mehr Platz für Fußgänger:innen, leichte Verbesserung für das Rad als Fortbewegungsmittel und mehr Aufenthaltsqualität in der Altstadt. Allerdings hat man bei der Planung und Umsetzung des Hosltenfleetes zu viel Aufmerksamkeit den Wasserbecken und Sitzgelegenheiten gewidmet und zu wenig der Einbindung des Fleets vor allem hin zum Martensdamm und der Andreas-Gayck-Straße.

Die Kurve am Martensdamm, Einmündung zur Holstenbrücke

Da die Bushaltestellen auf der Holstenbrücke ersatzlos wegfallen, ist nun die Haltestelle Martensdamm am nächsten (genau so wie Opernhaus/Rathaus). Man hat aber leider vergessen, dass man auch zu den Haltestellen gelangen muss. Und dazu gibt es über den Martens damm keine Ampel und es ist nicht ausreichend barrierefrei (die Willestraße ist neu gepflastert und stellt eine Barriere für Rollaltoren usw. dar) Es bleibt unklar wie und wo man den Übergang schaffen soll. Ich habe da Eltern mit Kinderwagen hektisch und ängstlich die Straße überqueren sehen. an muss dazu zB. links und rechts rückwärts den Verkehr im Auge behalten. Gerade für ältere Menschen und Kinder ist das unmöglich.

Dann noch der Aspekt des Radverkehrs: Der soll in der Theorie auf der Busspur nebenbei laufen. Allerdings hat der auch Abbiegeproblem. Davor existieren lediglich Schutzstreifen. Die Radfahrenden müssen in der Kurve während der Fahrt rückwärts schaue und gleichzeitig seitlich/rückwärts den entgegengesetzten Verkehr im Auge behalten. Auf den Busspuren: Wir alle erleben täglich die Rücksichtslosigkeit der Busfahrer:innen – es funktioniert nicht! Es war genug Zeit, Geld und Fläche da, um auch Radfahrende zu berücksichtigen. Aktuell würde ich sagen. Fürs Rad würde es reichen, wenn es keine Busse geben würde! Wir haben ja auch sogar neu noch die Elektroroller, die uns die Stadt aufzwingt.

Auf der anderen Seite der Andreas-Gayck-Straße biegen die Busse rechts ab. Es gibt eine große Mittelinsel, die mit zahllosen Fahrradbügeln blockiert wird. Durch die breite Mittelinsel bleibt nur ein relativ schmaler Gehweg über und auch die Radspur wirkt an dieser Stelle nicht überzeugend. Auch hier wird nicht klar, was man sich dabei gedacht hat.

Die Gesamtlösung sieht so aus, als wenn man immer die Wasserlösung im Fokus gehabt hat. Die wurde breit angelegt, so dass kein Platz mehr für Radwege und Haltestellen blieb. Nun hat sich der Weg von den Haltestellen zur Holstenstraße vervielfacht und wurde gefährlicher. Einfach aussteigen und schon ist man in der Fußgängerzone: Das war ein mal.

Vernachlässigt wurden also:

  • Die Barrierefreiheit
  • Kinder, Ältere, Eltern mit Kinderwägen
  • Die Radfahrenden
  • Die Anbindung des Fleets in die Ost/West-Richtung

Am Anfang war also der Grundgedanke mit dem Wasser da und dem wurde alles untergeordnet. Da sind trotz allem auch gute und positive Sachen bei. Daher würde ich sagen: Der Umbau war richtig, aber ich denke es müssen noch weitere Millionen in die Hand genommen werden, um es zu reparieren. Es wirkt doch eher stümperhaft, wenn man den Fußverkehr ganz ausklammert oder bei 19 Mio meint, man könne das Rad mit ein paar Schutzstreifen und der Mitbenutzung des Busspur abspeisen. Fahrradbügel werden primär zur Parkverhinderung genutzt und nicht dort platziert, wo Fahrradfahrer:innen sie brauchen. Die Akzeptanz des Fahrrads und von Fahrradbügel sinken durch diese Verwendung als „Allzweckwaffe“. Das sage ich seit Jahren, aber die Stadt ist da nach wie vor total begeistert.

s.a. am Holstein-Stadion (weitere Fotos)

Ich denke, wenn man was absperrt muss es auf jeden Fall eine andere Form haben, die sich deutlich von Fahrradbügeln abgrenzt. Sonst denken die Leute: „Jaja, so viele Fahrräder gibts ja gar nicht – die ganze Fahrradsache ist Humbug!“ Es wirkt fast so, als wolle die Stadt Kiel den Widerstand der Autofraktion für Fahrradpolitik provozieren. Keine Radfahrer:in fordert diese Bügel. Im Gegenteil: Es fehlt eher an wettergeschützten Anlagen, die nicht lieblos irgend wo aufgestellt werden.

Innenstädte müssen sich verändern

Generell sind also insbesondere die Impulse richtig und wichtig: Zurückdrängen des Autos und Innenstädte wieder bewohnt zu machen. Die Kieler Altstadt könnte vielleicht 10.000 Menschen beherbergen. Menschen die ganz normale Bedürfnisse haben nach Lebensmitteln und Dingen des täglichen Bedarfs. Insofern müssen Innenstädte mehr werden, wie ganz normale Viertel. Ohne viele Anwohner:innen hätte die Holtenauer Straße zB gar nicht so eine Aufwind bekommen. Es sind nicht die Parkplätze. Davon gibt es in der Altstadt mehr als genug. Die Idee, das man in ein Stadtviertel im Zentrum einer Stadt fährt ist als Solches bereits pervers und unzeitgemäß. Die Lösung liegt nicht darin, das die Holstenstraße wieder voll vermietet wird. Die Lösung liegt darin aus Gewerberaum Wohnraum zu machen, Denn Wohnraum fehlt auch in ganz Kiel. Je mehr Wohnraum in der Innenstadt verfügbar ist, desto mehr sinken auch die Mietpreise und desto mehr Leute gehen in der Innenstadt einkaufen. Dort wo sie wohnen. Und zunehmend können dann auch Menschen zentral wohnen, die nicht so finanzkräftig sind. Bisher werden diese in Stadtteile wie Gaarden oder Mettenhof verdrängt und der Unterschied zwischen Arm und Reich verstärkt.

Auch müssen die Verbindungen zwischen Fußgängerzonen und Umfeld weiter verschwimmen. Ob Ziegelteich, Andreas-Gayck-Straße, Schloßstraße, Kaistraße, Sophienblatt – das ist auch alles Innenstadt und darf nicht die Stadt durchschneiden und die Innenstadt damit vom Umfeld separieren. Es muss schön und einfach sein in die Innenstadt reinzugehen und wieder heraus zu kommen. Aber zu Fuß. Je mehr wie das Auto fördern und Infrastruktur vorhalten, desto unattraktiver wird es für alle anderen. Mehr Meter mit dem Bus von der Haltestelle zum Geschäft kostet schon wieder Kundschaft. Und Aufenthaltsqualität. Und so kann die Innenstadt dann auch nicht in benachbarte Viertel ausstrahlen. So hat Kiel zB den Übergang in den Osten bereits seit Jahren überaus unattraktive gestaltet für Rad und Fuß. Und so wie es geplant ist, wird Kai City auch keinen Mehrwert bringen, sondern eher eine relative Einöde bleiben. Eine Strecke, die man schnell überwinden muss und die für Spaziergänger:innen nicht attraktiv ist.

Die klassische Innenstadt ist tot. Und wird auch nicht mehr wiederkommen, es sei denn eine Innenstadt für Anwohner:innen und Fußgänger:innen.

Written by Thilo

21. August 2020 at 11:25

Schreibt Autoindustrie die Gutachten für Kiel? #VWGutachten #PTVGroup #kwkiel

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Man würde meinen, dass mittlerweile eine hohe Sensibilität beim Thema Verkehr, Luftschadstoffe und Autoindustrie vorherrscht. Wie sich aber herausstellt, ließ sich die Stadt Kiel darauf ein, dass VW eine Studie für die Erstellung des Luftreinhalteplans finanziert und auch noch den Gutachter (PTV Group, Teil von Porsche Automobil Holding SE) aussuchen durfte. Der Oberbürgermeister Kämpfer wusste angeblich nichts über die Besitzverhältnisse. Ein einziger Aufruf von Wikipedia hätte dazu allerdings genügt. Aber auch ohne die Verbindung zu VW sieht man, dass die PTV Group eine Agenda für mehr Verkehr besitzt. Dazu reicht schon ein Blick auf die Pressemitteilung. Zitat:

Vincent Kobesen, CEO der PTV, freut sich, dass die Übernahme der PTV AG durch die Porsche SE jetzt abgeschlossen ist. „Wir haben damit die Eigentümer-Struktur klar geregelt und auf die Zukunft ausgerichtet. Unseren Anspruch und Marktanteil als führender Softwareanbieter zur Planung und Optimierung von Verkehr und Transportlogistik werden wir damit auf der ganzen Welt weiter ausbauen.“

Aus Sicht manches Stadtplaners mag das Ganze neutral klingen. Aber Hier wird ganz deutlich, dass es hier keinen Fokus auf eine lebenswerte Stadt mit menschlichem Maß geht. Mit diesem Ansatz würden Fahrverbote, Tempolimits und jede andere Einschränkung lediglich als Rückschritt des Ziels einer autogerechten Stadt betrachtet.

GRÜNE und CDU haben bereits das Verfahren kritisiert. Allerdings schlägt die CDU wieder ein mal als Lösung das Absaugen und Filtern der Abgase vor. Sowohl abgasreduzierende Asphalte, wie auch Emissionsschutzwände stellen wie auch Ventilatoren und Filter keine Lösungen dar, die sich in der Praxis bewährt hätten. Ich bezeichne solche Methoden als scheinwissenschaftlichen Voodoo. Im Labor werden Wirkungen zwar teilweise nachgewiesen. Aber dieser technologische Ansatz hat nur das Ziel jegliche grundsätzliche Änderung der Verkehrspolitik zu verhindern. Weder bei Parkplätzen noch bei fließenden Verkehr kann man sich Einschränkungen auch nur vorstellen: Natürlich soll alles genau so bleiben, wie es ist. Das mache ich aus der Haltung des OBs, der immer betont, dass er Fahrverbote grundsätzlich ablehnt und sie um jeden Preis verhindern will.

Das ist aber eben nicht genug und es gibt eine Vielzahl an Alternativen und guten Beispiel weltweit.

  • Zürich z.B. macht seit 30 Jahren eine andere Verkehrspolitik
  • Viele Städte haben inzwischen gute Erfahrung mit einer City-Maut. Abgasinitnsive Autos zahlen bei der Einfahrt mehr. Wie Stockholm oder Oslo oder London
  • Graz hatte gute Erfahrungen mit der Reduktion von Schadstoffen mit Tempo 30 stadtweit gemacht. Leider wurde die Regelung 2017 durch ein Gericht kassiert.
  • Paris hat gute Erfahrung damit gemacht wichtige Tangenten am Seine-Ufer für Fußgänger umzuwandeln
  • natürlich auch Kopenhagen

Es geht nicht darum alles aus einer Stadt zu kopieren. Aber die sehr unterschiedlichen Städte auf der ganzen Welt zeigen: Es ist Vieles möglich! In Kiel fehlt es nur vollkommen an dem Mut, irgend etwas auszuprobieren. Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer sind zwar an der Tagesordnung, aber für Autofahrer nahezu undenkbar, abgesehen von älteren Maßnahmen wie Einbahnstraßenregelungen.

Aber das es z.B. immer noch keinen durchgängigen Radweg gibt zwischen dem Ostufer über den Bahnhof, Sophienblatt bis über die Holstenbrücke bis zur Bergstraße ist eigentlich seit Jahrzehnten ein unhaltbarer Zustand. Auch der Anschluss zu Ringstraße oder zum Exerzierplatz fehlt völlig.

Stattdessen hat man aber z.B. mit dem Olof-Palme-Damm eine Schnellstraße etabliert, die viele Kleingärten plattgemacht hatte und dem Auto verschiedene Geschwindigkeitsvorteile gegenüber dem ÖPNV gebracht. Ergebnis ist natürlich mehr Verkehr und ein Umstiegen von ÖPNV auf das Auto. Ähnliches ist von den Planungen für die Spüdspange Gaarden und dem Ostring II als Ergebnis zu erwarten, die nach wie vor unbeirrt verfolgt werden.

Offenbar ist man sich zwar im Rathaus und den dort vertretenen Parteien bewusst, dass es vom Prinzip her nicht so weiter geht. Aber es fehlt nach wie vor an Mut, Ideen und Bereitschaft etwas Grundlegendes zu ändern und die Mobilitätswende anzugehen. Selbst die GRÜNEN sind da noch viel zu zaghaft und werfen lediglich alte Kamellen durch die Gegend.

Durch die im Mai anstehende Kommunalwahl verschärft sich das Thema: Die Kieler Bürger*innen sind sicher gespannt, welche Lösungen die Parteien anbieten für die Themen Umwelt und Verkehr.

Written by Thilo

9. März 2018 at 07:05

#LTWSH: Parteien zur #Verkehrspolitik

Verkehr ist eines der wichtigsten Themen. Insbesondere das hier der Staat viele Steuerungsmöglichkeiten hat. Der Klimawandel erfordert auch hier ein Umdenken. Wieder habe ich die Parteiprogramme gecheckt. Z.B. danach in wie fern auch Fahrrad und Bahn Thema sind, oder die Verkehrsentwicklung kritisch betrachtet wird.

AfD

Der Schienenverkehr wird nur in Aufzählungen erwähnt. Immerhin auch die Förderung des „Zweiradverkehr“. Allerdings ist damit alles mit zwei Rädern gemeint. Konkrete Projekte im Land werden nicht genannt.

Freie Wähler

Weder Schiene noch Fahrrad werden eigens erwähnt. Es werden ebenfalls keine konkreten Projekte benannt.

GRÜNE

Sowohl für Bahn als auch Fahrrad werden verschiedene Projekte konkret benannt. Z.B. Elektrifizierung 25+ (Seite 28), S-Bahnstrecken, Ausbau des Radwegenetz,… alles sehr ausführlich. D.h. man sieht sehr genau, was sie versprechen.

PIRATEN

Sie äußern sich klar pro Schiene und Rad. Es fehlen allerdings konkrete Projekte/Pläne und damit fällt die Beurteilung zukünftiger Politik schwer.

LINKE

Ähnlich wie die Piraten plädieren sie klar für Aufbau von Schiene und Rad. Aber auch hier fehlene konkretere Vorschläge.

SPD

Klares Bekenntnis für Schiene und Fahrrad. Es werden auch einige geplante Projekte konkret, wenn auch nicht ausführlich, genannt.

CDU

Auch die CDU bekennt sich sowohl zum Radverkehr als auch zur Schiene. Bei der Schiene werden auch einige konkreten Projekte genannt. Allerdings ist dies alles bezeichnender weise dem Kapitel Wirtschaft untergeordnet und nicht in einem eigenen Kapitel zu Verkehr.

FDP

Klares Bekenntnis zur Schiene und auch für den Ausbau. Sie nennen sogar mehr konkrete Projekte als die CDU. Beim Radverkehr aber herrscht das große Schweigen. Da fällt die FDP hinter alle anderen überprüften Parteien zurück.

Fazit: Wem Radverkehr wichtig ist, sollte wohl besser nicht die FDP wählen. Selbst für Allgemeinplätze hat  es in derem Parteiprogramm hier nicht gereicht. Das ist so seltsam, dass ich da fast von einem Versehen ausgehe. Zumindest besteht da noch erheblicher Nachholbedarf. Es muss ja nicht jede Partei in gleichem Maße fahrradfreundlich sein, aber was die FDP da in Aussicht stellt, lässt stark an ihrer Kompetenz auf dem Gebiet der Verkehrspolitik zweifeln.

Ansonsten positiv, dass keine Partei die Bahn ablehnt. Allerdings braucht es für die Wahl schon die Nennung ein paar konkreterer Projekte und Vorschläge, damit die Wähler*innen beurteilen können, was sie erwarten können. Da fallen dann v.a. AfD, LINKE, Piraten und Freie Wähler zurück.

Written by Thilo

19. April 2017 at 15:28

Schneeräumung der Radwege in Kiel

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Fahrrad im Schnee

Fahrrad im Schnee (Einige Rechte vorbehalten, siehe Link)

Wenngleich man Verständnis für Sondersituationen haben kann aufgrund der großen Schneemengen, so fällt mir als Radfahrer auf, der die letzten Wochen sein Fahrrad gar nicht benutzt hat, dass viele der Hauptverkehrswege für Radfahrer wochenlang gar nicht geräumt werden, wie z.B. die Strecke, die durch die Klappbrücke Ost- und Westteil verbindet.

Ich verstehe, dass nicht alle Radwege geräumt werden können und auch, dass manche Radwege auch länger nicht geräumt werden. Wofür ich aber kein Verständnis habe ist, dass fast alle Autowege in voller Breite geräumt werden und der Schnee dann fast grundsätzlich auf die Radwege geschüttet wird.

Radfahrer, die kein Auto haben sind zum Teil auf die Radwegebenutzung angewiesen. Ich denke es wäre hinnehmbar, wenn Radfahrer Umwege in Kauf nehmen müssen, denn manchmal ist eine zeitnahe Räumung nicht möglich.

Es sollte jedoch nicht wochenlang unmöglich sein Hauptradwegeverbindungen zu benutzen – nicht weil in den Wochen Schnee fallen würde, sondern weil sie ganz einfach nicht geräumt werden, wie z.B bei dem Rad- Fußweg am Wasserplatz am Germaniahafen.

Wenn man will, das Bürgerinnen umsatteln, so kann es nicht sein, dass diese gewzungen werden für zwei Monate ganz auf das Fahrrad als Fortbewegungsmittel verzichten. Nicht bei den Preisen für den ÖPNV in Kiel! Wie sollen sich Menschen, für die das Fahrrad sowohl beruflich als auch privat Hauptverkehrsmittel ist im Winter bewegen?

Unter dem Strich bleibt, dass Autofahrer hier eine deutlich bessere Situation haben. Abgesehen von einigen Seitenstraßen können sie fast jeden Tag imme rund überall fahren. Also kaum ein Argument für einen Umstieg.

Apropos, wie ich herausgefunden haben hat der Bundesgerichtshof bereits 1964 geurteilt (BGH III ZR 200/63), das „verkehrswichtige“ Radwege genau so zu Räumen sind wie anderen Straßen. Oder auch BGH III ZR 8/03:

Einem Radfahrer, der auf einem innerhalb der geschlossenen Ortschaft gelegenen gemeinsamen Fuß- und Radweg (Zeichen 240 der StVO) infolge Glatteises zu Fall kommt, können Amtshaftungsansprüche wegen Verletzung der winterlichen Räum- und Streupflicht gegen die sicherungspflichtige Gemeinde auch dann zustehen, wenn dieser Weg nur deshalb geräumt oder gestreut werden muß, weil es sich auch und gerade um einen Gehweg handelt. Dies gilt ungeachtet des Umstandes, daß sich Inhalt und Umfang der Räum- und Streupflicht, sofern sich – wie hier – der Unfallort nicht an einer verkehrswichtigen und gefährlichen Stelle befindet, nur nach den Belangen der Fußgänger auszurichten hat.

Somit ist festzuhalten, dass sich die Stadt Kiel zur Zeit rechtswidrig verhält.

S.a. Hinweise des ADFC zum Radfahren mit dem Fahrrad im Winter.

Zum Ringen um die Stadtregionalbahn und Alternativen

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Seit einigen Jahren wird wieder versucht eine Stadtregionalbahn in Kiel zu etablieren. Nun hat das Land signalisiert, dass es weitere Kosten wohl nicht mit tragen wird.

Meine Meinung hierzu:

  • Kiel hatte eine Straßenbahn, die von den Kielern und Kielerinnen geliebt wurde (Ich bin auch noch damit gefahren). Man hat die seitens der Stadt als unmodern und unsinnig abgelehnt und entfernt – man hat Gleise entfernt, man wollte keine Straßenbahn und auch keine Alternative.
  • Straßen- und Stadtbahnen haben viele Vorteile wie eine erhöhte Beförderungsleistung

Ich zitiere hier mal von Zur Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Kiel:

… Folgenschwer waren jedoch vor allem auch die Umstellungen von 3 erfolgreichen Straßenbahnlinien innerhalb von nur 5 Jahren zwischen 1965 und 1969 auf Busse, wobei bis heute unverständlich ist, wo die langfristigen Vorteile der Umstellung gelegen haben könnten. Damit war das Straßenbahnnetz auf 11,4 km geschrumpft […]

Der Generalverkehrsplan von 1977 verwarf dann  ein Straßenbahn-Bus-System, welches angeblich zu teuer werden würde, aber heute genau dem Konzept der bezüglich ÖPNV erfolgreichen Städte wie z.B. Karlsruhe entspricht. Statt dessen stellte man  ein System aus normalen Stadtbus-Linien und schnellen Expreßbus-Linien, angeblich leistungsfähig und preiswert, vor. Nur hat sich das reine Bussystem inzwischen nicht als preiswert herausgestellt, wovor Experten rechtzeitig warnten. […]

1985 war es dann soweit: die Linie 4 mußte laut KN eingestellt werden, weil 1,5 Millionen DM zu ihrer Modernisierung fehlten. Das verstanden die Kieler und zeigten sich einsichtig. Was sie nicht mehr verstanden, war, woher das Geld dann kommen konnte, mit dem die KVAG für 15 Millionen DM den Betriebshof Gaarden auf Busbetrieb umbaute, von den Millionen Umbaukosten Holtenauer Str., der Schulstraße, der Wik usw. ganz zu schweigen.[…]

Zurück zu 1985: nun war die Bahn ja weg, die Oberleitungen waren abgebaut, die – noch lange nicht abgeschriebenen – Wagen zerstört und die KVAG-Führung überzeugt, der Bürger würde alles schon schlucken. Noch wenige Wochen vor dem 4. Mai 1985 hatte im Neumünsteraner Courier ein Kieler Kommunalpolitiker das Abschaffen der Straßenbahn als einen gravierenden Fehler bezeichnet und in der bundesweiten Presse konnte man Unverständnis über die Kieler Entscheidung lesen.  Denn Jahre vor dem „Aus“ für die Linie 4 in Kiel schon hatte weltweit eine geradezu atemberaubende Renaissance der Straßenbahn, meist in Form der sogenannten Stadtbahn, eingesetzt.  […]

Nun gibt es seitens der FDP einen Antrag zur nächsten Sitzung der Ratsversammlung „die Planungen zur Realisierung der StadtRegionalBahn (SRB) zu beenden.“ . Kritisiert wird darunter unter anderem das Investitionsvolumen von 400 Millionen Euro (mit steigender Tendenz).

Wenn ich auch die Kieler Straßenbahn geliebt habe und ich die Vorteile eines Stadtbahnsystems sehe, so muss man doch bei vernünftiger Betrachtung zustimmen. Es war ein RIESENFEHLER, die Straßenbahn abzubauen. Man hat auch zu lange gezögert, ein ähnliches Projekt wieder anzuschieben. Ich denke aber, dass es für die Stadt Kiel jetzt und in mittelbarer Zukunft nicht tragbar ist, so ein Mammut-Projekt anzugehen.

Als Alternative zu einer Attraktivitätssteigerung schlage ich vor, dass die Stadt Kiel sich am Modell von Hasselt in Belgien orientiert und überprüfen zu lassen, was die kostenfreie Nutzung der meisten Buslinien bedeuten würde. Das Grundkonzept von Hasselt bedeutet den Verzicht des öffentlichen Nachverkehrs sich aus Einnahmen zu refinanzieren. Die Mobilität kann drastisch erhöht werden. Dies wird als eine langfristige Investition betrachtet. Stattdessen findet eine Abkehr von der Idee der autogerechten Stadt statt.

Man muss dabei bedenken, das alle Städte Investitionen in notwendige Infrastrukturen vornehmen ohne dass sie dafür erwirtschaften können. Eine verbesserte Mobilität und weniger Autoverkehr würden eine massive Attraktivitätssteigerung der Stadt bewirken. Dabei würden nicht unbedingt große Investitionen benötigt.

Vielleicht muss man auch nicht so einen radikalen Schritt wagen. Fakt ist aber heute, dass viele Arme, Alte und Arbeitslose sich Mobilität nicht mehr leisten können. Und Fakt ist auch, dass es kein realistisches Verkehrskonzept für Kiel gibt. Kiel humpelt immer hinter her mit all seinen Ideen. Die Abschaffung der Straßenbahn kam zu Zeitpunkt, wo andere Städte diese nicht mehr abbauten oder neu bauten – die Umsetzung der Stadtbahn wird geplant, nach dem der Trend auch schon wieder vorrüber ist. Man wagt nichts, setzt dann aber alles auf eine Karte – und verliert dann doch meist. Die Stadtbahn wurde zu lange von den Kommunalpolitiker blockiert, als es noch bezahlbarer war und die Bedingungen günstiger. Die 750.000 Euro für die Straßenbahn-Erneuerung damals würde man heute gerne aus der Portokasse bezahlen.

Ein realistisches Verlehrskonzept basiert nicht auf EINEM Verkehrsträger. Sei es nun das Auto oder eine Stadtregionalbahn. Dazu müsste man definieren wie der Verkehr der Zukunft aussehen soll. Soll es 2020 nich genau so viele Autos im Stadtgebiet geben wie heute? Wie hoch soll der Anteil des ÖPNV sein? Wenn wir annehmen, dass es nicht bei den 400 Millionen Euro bleibt, so wäre also ggf. fast das 1000fache an Kosten aufzubringen zu der damals möglichen Erneuerung der Straßenbahn. Ich bin strikt dagegen wieder ein neue Sau durchs Dorf zu treiben. Hat man sich damals die Abschaffung der Straßenbahn als allein selig machendes Prinzip in den Kopf gesetzt, so ist es nun die Stadtregionalbahn, die alle Probleme lösen soll.

So gerne ich Straßen- und Stadtbahnen mag, so muss man doch die jetzige sehr emotional getriebene Debatte ablehnen und statt einem reinen SRB-Konzept ein Gesamtverkehrskonzept einfordern.

Der Neubau am ZOB z.B. reduziert öffentliche Parkfläche und macht die Nutzung der Bahn unattraktiver. Früher war es äußerst attraktiv sein Auto am ZOB abzustellen und über die Fußgängerbrücke den Hauptbahnhof zu betreten. dies ist nun schons seit längerem nicht mehr möglich. Offenbar hat man für den ZOB nicht frühzeitig an Ersatzflächen gedacht. D.h. die Parkplätze am ZOB fallen weg – dafür plant man zusätzliche Parkflächen, die ebenfalls am Bahnhof liegen abzubauen. Da kann man nur sagen, dass die Stadt wohl mit dem Klammerbeutel gepudert wurde. Ein Bahnhof ohne eine Vielzahl kostengünstiger Parkplätze in unmittelbarer Nähe, verliert absolut an Bedeutung. Die Notwendigkeit einen Parkplatz zu suchen erhöht die Gssamtfahrzeit und kann dazu führen, das entweder Menschen ander Bahnhöfe wie Neumünster oder direkt in Hamburg nutzen um einzusteigen – oder statt der Bahn das Auto nutzen. Gerade bei kürzeren Strecken. Auch hier wird deutlich, das man unfähig ist, vernetzt zu denken.

Der Bahnhofsvorplatz hat weder einen Fahrradweg noch einen gemischten Rad/Fuß-Weg. Womit Fahrradfahrer Richtung Klappbrücke (wichtigste Ost-West-Verbindung) sich entweder zwischen Bussen und Autos auf der Raiffeisenstraße durchsetzen müssen oder halb illegal den Fußweg mitbenutzen (und sich dabei illegal durch die an der Ampel wartenden Fußgänger schlängeln). Ich hatte damals Herrn Todeskino zu seiner Amtseinführung2005 per Email auf das Problem aufmerksam gemacht und auch noch per Mängelbogen gemeldet. Keine Reaktion. Der eigentliche Vorschlag müsste lauten: Verbindung des West und Ostteils der Stadt Kiel durch eine ausgezeichnete Fahrradverbindung. Sollte das nicht einerseits für Gaarden als unterentwickelter Stadtteil selbstverständlich sein? Fährt einer der Ratsherren und -frauen Fahrrad? Ist es unwichtig, ob man von West nach Ost und umgekehrt regulär mit dem Fahrrad unterwegs sein kann? Vom 16. bis zum 22. September sind die Europäischen Mobilitätswochen. Das wäre ja mal Anlaß die gröbsten Mängel anzupacken und auch ANZUFANGEN ein Verkehrskonzept zu erarbeiten. Nicht erst handeln und dann denken!

Written by Thilo

16. September 2009 at 09:46

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