KielKontrovers

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#Meeresspiegel 2100 noch höher als erwartet? #Mobilitätswende #IHK

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Letztes Jahr hat die Landesregierung Schleswig-Holstein entschieden auf den drohenden Meeresspiegelanstieg zu reagieren. Leider nur was den Küstenschutz angeht, aber immerhin.

Und wie sieht es in der KielRegion aus? Es gibt Ansätze zB aus 2015 diese Präsentation: Klimaanpassung im Rahmenplan Kieler Förde (PDF):

Wie nachhaltig wird hier gearbeitet? Am Ende des Dokumentes findet man folgende Hinweise zu weiterführenden Dokumenten:

Gehen wird aber auf eine der Seiten (getestet am 13. Mai 2020) www.kieler-foerde.eu, so kommen wir auf die Standard-Plesk-Seite:

Also schauen wir in die Vergangenheit mit der Wayback Machine:

  • Vom 5. August bis zum 17. August finden wir lediglich einen Redirect (302) mit dem Hinweis darauf, dass die Seite überarbeitet wird.
  • Am 20. April gab es noch Inhalte.

Man findet allerdings auch einen Hinweis auf www.klimabuendnis-kieler-bucht.de. Es stimmt nicht gerade optimistisch, wenn man sieht, wie die Gemeinden bei so einem wichtigen Thema Daten vorhalten. Da wird eine Domain erworben, Daten hochgeladen und nach ein paar Jahren interessiert es keinen mehr.

Beim Klimabündnis Kieler Bucht liegt der Fokus auch eher auf den Erhalt des Tourismus und Marketingkonzepten.

Was den Meeresspiegel angeht braucht es aber eine konsequente Klimapolitik mit Auswirkungen auf geplante Infrastrukturprojekte, insbesondere was den Straßenbau angeht.

Vor einiger Zeit habe in einem Update bereits über die Erhöhung der Prognosen berichtet.

Nun ist bei einer Befragung sämtlicher Experten zum Thema Meeresspiegel herausgekommen, dass Einschätzungen bei derzeit einem Meter bis 2100 liegen.

Dazu ein Interview mit dem Klimaforscher und Mit-Initiator Stefan Rahmstorf auf Deutschlandfunk vom 8. Mai.

Also. Die Bedrohung steigt. Wir wissen bisher wenig über Dynamiken, die durch die Eisschmelze auftauchen könnten. Und nach wie vor gilt, dass wir spätestens vorgestern hätten handeln müssen.

Bei vielen Akteur:innen ist die Erkenntnis aber noch nicht angekommen. Die IHK veröffentlichte erst gestern, am 13. Mai ihre „Leitlinien“. Ich habe dazu einen Thread auf Twitter veröffentlicht:

Was bisher auf allen Ebenen fehlt ist eben die Erkenntnis, dass wir eine fundamental andere Verkehrspolitik machen müssen. Es bewegt sich sehr langsam etwas. Aber wenn zB in Kiel auf der einen Seite Sprinter in jeder Straße nahezu unkontrolliert und ohne Regeln parken können wie sie wollen und solange Parklets als „Sondernutzung“ unter Vorbehalt stehen, hat sich nichts wirklich geändert. Natürlich ist ein Parklet eine Bereicherung der Verkehrssicherheit. Um so mehr, je klarer es abgegrenzt es ist. Parkende Autos stellen dagegen ein andauerndes Ärgernis und Gefährdung dar. Selbst die legal abgestellten Autos erschweren zB die Sichtbarkeit von Kindern, die die Straße überqueren wollen. Und es wird ja überall kreuz und quer und wild geparkt, auch an Kreuzungen. Da achtet fast niemand darauf und abgeschleppt wird.

Stattdessen wird medial und politisch oft der „Parkdruck“ als Argument benutzt, dass es für den wachsenden Autosbestand natürlich noch mehr Fläche gibt, dem man anderen Nutzungszwecken entziehen sollte. Das ist vor allem eine der Punkte, der in der Debatte oft unter den Tisch fällt: In Städten kann man nicht einfach Flächen aus dem Hut zaubern: Mehr Platz für Parken bedeutet IMMER, dass eine andere Flächennutzung geringer wird. Und was soll es dann sein? Weniger Grün? Weniger Fläche fürs Wohnen? Weniger Freizeitfläche? Weniger Fläche für Gastronomie? Weniger Fläche für Läden?

Moderne Städtebaupolitik und eine „Smart City“ bedeutet eben nicht einfach ein neues Parkleitsystem, sondern primär den vorhandenen Platz intelligent zu verteilen. Prioritäten setzen, ggf. auch mal eine höhere Investition für eine Fläche investieren, die aber dann ALLEN zur Verfügung steht. Aber dort wo ein Auto steht, kann man nicht spielen oder darauf spazieren gehen, oder ausruhen.

Die Stadt muss planen, wie sie Fläche in ein paar Jahrzehnten neu vertelt haben will. Und sie muss dann heute anfangen entsprechenden Platz zu schaffen. Und ich empfinde es als unwürdig, dass engagierte Bürger:innen zu oft von der Verwaltung ausgebremst werden, die mit einer veränderten Straßenraumgestaltung neue Lebensqualität und damit auch mehr Verkehrssicherheit erreichen wollen, aber im Gegenzug überall unhaltbare Straßenzustände herrschen, wie Autos, die zu 90% den Gehweg parken, damit die Autos schön viel Platz haben. Derzeit ist leider immer noch die Pedestrians vielerorts nur eine Randerscheinung und viele Fußwege nur Zuwegungen zu parkenden Autos.

Zugeparkter Fußweg in der Ascheberger Straße

Viele Zustände sind unhaltbar und dennoch heute immer noch zu normal und toleriert. In der Ascheberger Straße gehen Pedestrians zB dann einfach nur auf der Fahrbahn, die EIGENTLICH der Ort für die Autos und Fahrräder sein sollte. Eben weil man ihnen ihren angestammten Platz weggenommen hat. Die Story der Autolobby ist dann aber: Der Parkdruck ist dort zu hoch, man möchte am liebsten noch mehr Platz. Sollen wir dort dann zB die Vorgärten opfern?

Es braucht neue Vorgaben seitens Land und Stadt, die auch auf den Tischen im Ordnungs- oder Tiefbauamt liegen und es denen ermöglicht rechtssicher mehr Platz für Alternativen zum Auto zu schaffen. Die bisherigen Maßgaben führen eher zu weniger als zu mehr Sicherheit.

Written by tlow

14. Mai 2020 at 09:15

Das Parkproblem lösen #Mobilitätswende #Parken

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Parken ist in den Städten ein großes Problem. Darin sind sich Autofahrer:innen und Fußgänger:innen sogar einig. Hier einige Ideen, um das Problem zu lösen:

Das Wichtigste wäre sich zu entschließen, das Parken zu begrenzen und auch abzubauen.

Es braucht eine konkrete Zahl, die man abbauen will! Es gibt seitens der Stadt alleine 9.500 offizielle Parkplätze in Parkhäusern und auf Plätzen. Wie viele gibt es wohl insgesamt? Einige Zigtausend sicher (ergänze, sobald ich Zahl habe) (Schätzung: In Hamburg sind 5% der Stadtfläche Parkplätze. In Kiel wären das rund 6 Quadratkilometer. Bei 10 Quadratmeter pro Parkplatz könnten das 600.000 Parkplätze sein. Ich gehe aber davon aus, dass bei der Fläche auch Zufahrten und Zwischenräume mitgerechnet werden. Aber es gibt 110.000 Autos in Kiel und man sagt, jedes Auto bräuchte drei Parkplätze. Gehen wir also vielleicht von 180.0000 Parkplätzen in ganz Kiel aus. In Amsterdam will man 11.200 Parkplätze in 6 Jahren abbauen. Amsterdam hat 432.000 öffentliche Parkplätze. Das sind also 2,6%. Auf Kiel übertragen wären das also 4.680 Parkplätze bis 2025 oder 780 pro Jahr! Das ist eine Größe, mit der man dann rechnen kann. Man kann das planen und sich darauf einstellen.

Querparken vs. Längsparken

Wie kann man Parkflächen und Parkplätze abbauen? Die Erkenntnis hatte ich selbst erst letztes Jahr durch einen Vortrag zum Thema: Obwohl Querparken weniger Fahrbahnbreite einnimmt, bedeutet es aber, dass es um so mehr Fahrbahntiefe einnimmt. Und auch, dass mehr Fahrzeuge pro Kilometer Straße Platz haben. Effektiv aber gibt man damit mehr Straßenraum oder Freiraum an das Auto als beim Längsparken. Hier als Beispiele von Streetmix:

Querparken bedeutet mehr Platznutzung durch Autos in der Breite https://streetmix.net/kielkontrovers/2/querparken

In dem Beispiel oben bleiben für Fußgänger:innen zB nur 1,10 Meter über und kein Platz für zusätzliche Elemente. Für einen Querstellplatz werden 5 Meter Breite/Tiefe berücksichtigt.

Längsparken spart Platz https://streetmix.net/kielkontrovers/1/langsparken

Im zweiten Fall des Längsparken haben wir plötzlich zwei Gehwege, bei denen viel mehr Menschen gleichzeitig Platz haben (beide rd. 4,50 Meter!) für Bewegung und Abstand. Hinterher haben die Fußgänger:innen mehr als das Vierfache an Platz! Gerade heute während der Corona-Krise merkt man schmerzlich wie sehr das fehlt. Ein Parkstreifen für das Längsparken benötigt zB 2,10 Meter. Bei Querparken hingegen 5 Meter.

Die obige Straße ist 24 Meter breit. Beim Querparken ist die Aufteilung in Prozent der Straße so: Parken: 42% Fahrstreifen: 45%, Fußwege: 9%.Beim Längsparken: Fußwege: 38%, Fahrstreifen: 45% Parken: 17%

Selbstverständlich sind auch andere Straßenquerschnitte möglich. Es zeigt aber vor allem wie raumgreifend Autos sind.

Bei einer Häuserblocklänge von 50 Metern verbleiben 40 Meter für das Parken. Beim Längsparken werden 6,70 Meter für einen Parkplatz reserviert. Also finden mindestens 5 Autos Platz. Beim Querparken sind es rund 20. Durch eine Umstellung reduzieren wir also die Anzahl der Parkplätze auf ein Viertel (25%).

Vorher hätten Autos (5×40 ) 200 Quadratmeter an Platz, danach (2,10×5) 10,50 Meter (=19%). Das heißt wir gewinnen relativ mehr Freiflächen durch eine Umstellung des Parkens, als wir an Menge an Parkplätzen verlieren. Also es finden zwar nur noch 1/4 der Autos Platz, ihr Platzbedarf sinkt aber auf weniger als 1/5. Das nennt man einen No-Brainer. Es gibt zu dieser Umstellung gar keine Alternative in Städten mit zunehmend knappen Räumen und steigenden Quadratmeterpreisen.

Nun kann man also beide Maßnahmen verknüpfen: Die Zielstellung Parkplätze zu reduzieren und vom Querparken auf Längsparken umzustellen. Angenommen wir wollen 780 Parkplätze im ersten Jahr reduzieren. Wie viele Querparkplätze müssten wir dann umwandeln? Ich denke das Vierfache, also 3.120.

Alleine rund um den Schrevenpark https://goo.gl/maps/STvyFuz8bg1PqdSo8 schätze ich die Zahl der Querparkplätze auf 500 und sie nehmen viel Platz für Fußgänger:innen weg:

Straßenquerschnitt Schrevenpark Höhe Goethestraße 9 https://streetmix.net/kielkontrovers/3/goethestrasse-9

Es gäbe sicher noch viele Möglichkeiten zur Einsparung und Raumgewinnung. ZB am Wilhelmplatz mehr Raum für Fußgänger:innen und Radfahrenden. Dort ist für Fußgänger oft gar kein Platz, außer sich zwischen Autos hindurchzuschlängeln.

Written by tlow

22. April 2020 at 18:25

Veröffentlicht in Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr

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#Wilhelmplatz Autofriedhof oder lebendiger Raum?

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Als ich diesen Vergleich las, hatte es bei mir wieder ein mal Klick gemacht:

 Ein Parkplatz zum Beispiel misst im Schnitt 12,5 Quadratmeter – das ist so groß wie ein Kinderzimmer.

Quelle: TAZ-Interview 8.3.19 „Parken ist kein Grundrecht“

Diesen Vergleich sollte eigentlich jeder im Kopf haben. Mit oder ohne Auto, wenn es in der Diskussion um das Parken geht!

Wir als Gesellschaft entscheiden darüber, welcher Nutzung wir Platz lassen. Z.B. ob die Stadt Kiel dem Zirkus Krone sogar so viel Platz einräumt, dass kein Platz mehr für einen Radweg (Kronshagener Weg) bleibt. Ist der Zirkus weg, kommen die Autos wieder.

Ungefähr 4 von 10 Kieler*innen verfügen über ein Auto. In Gaarden eher 2 von 10. Aber auf unseren Straßen geben wir eher 70% des Raumes dem Auto. Autos brauchen eben viel Platz. Und das sowohl wenn sie stehen, als auch wenn sie fahren.

Die Stadt möchte gerne Geld für das Parken auf dem Wilhelmplatz, bzw. nicht weiter hinnehmen, dass dort das Parken umsonst selbstverständlich ist. In der Debatte gibt es mehrere Fehlannahmen:

  1. „Ohne Auto kann man nicht einkaufen“: Zum einen gibt es viele Menschen, auch mit Familie, die seit Jahrzehnten entweder aus finanziellen Gründen oder aus Überzeugung auf ein eigenes Auto verzichten. Richtig eng wirds eigentlich erst bei Umzügen, Möbelkauf oder Elektrogroßgeräten. Dann aber besteht oft die Option der Lieferung und die Sachen passen oft eh gar nicht in die meisten Autos. Zum anderen bietet StattAuto oder eine Mietwagenagentur oder ein Taxi auch eine Möglichkeit. Dieses Jahr habe ich zum ersten mal jeden Tag auch massenweise Lastenräder mit und ohne Elektromotor auf der Straße gesehen. Es geht also.
  2. „Ohne Parkplätze geht der Einzelhandel zu grunde“: Zum einen hängen viele aktuelle Probleme heute eher mit dem Onlinehandel zusammen. Und zum anderen bauen viele große Discounter im Grunde lediglich Parkplätze mit einer Halle drauf. Wer geht da schon gerne einkaufen? In Einkaufsstraßen wie der Holtenauer kommen vermutlich auch die wenigsten Leute mit dem Auto. Die meisten halten dann illegal in der zweiten Reihe. Insgesamt sorgt der Durchgangs- und Parkverkehr nicht gerade für eine angenehme Atmosphäre. Und ein Wechsel der Straßenseite ist oft nur mit Ampeln zu empfehlen. Potentielle Käufer*innen werden so eher vom bequemen stöbern und Hin- und Herlaufen abgehalten. Und wer illegal parkt wird lieber schnell rausspringen, das kaufen was er auf dem Zettel hat und schnell wieder den Einkaufsbereich verlassen. Erfahrungen mit der Umwandlung von Parkstreifen oder Fahrbahnen zu Radwegen haben vielerorts gezeigt, dass der Umsatz in solchen Straßen sogar um 60% steigt. Weil Radfahrer*innen eben auch mal schnell anhalten ohne lange Parkplatzsuche. Und unterwegs mehr mitnehmen als eine Autofahrer*in. Die durchschnittliche Parkplatzsuche in Städten dauert 20 Minuten. In der Zeit hat man zu Fuß oder mit dem Rad schon bereits seinen Einkauf erledigt und befindet sich auf dem Rückweg.
  3. „Die Stadt ist verpflichtet den Autofahrer*innen Parkplätze anzubieten. Irgend wo müssen sie ja stehen“: Die Stadt hat viele Pflichten und Prioritäten. Aber jede Einzelne muss auch selber schauen, was sie sich anschafft und wo sie das abstellen kann. Radfahrer*innen und Lastenradbesitzer*innen kennen das auch verstärkt: Ein Rad kann man nicht ohne es anzuschließen stehen lassen. Aber den Kieler Bügel findet man nicht überall und die nächste Laterne ist schon besetzt. Bei Lastenrädern ist es so, dass sie oft so schwer sind, dass man sie weder in den Keller tragen kann, noch in den Hof. Auch Kinderwägen und andere Fahrzeuge sind oft ungeliebt im Hausflur.
  4. „Die Autofahrer zahlen schon am meisten“: Es ist eine Frage, welche Kosten ein Verkehrsmittel verursacht und wie viel Platz es beansprucht. Prozentual nehme Autos viel mehr Platz in Anspruch als z.B. der ÖPNV. Vor allem wenn man es mit der Transportleistung ins Verhältnis setzt. Ein Auto ist immer ein Verkehrsmittel Einzelner, nicht Vieler. Daher muss man Investitionen in die Straßeninfrastruktur viel kritischer beurteilen, weil sie nur wenigen nützen. Aber gerade die Infrastruktur wie Autobahnen sind teuer. Inklusive Autobahnauffahrten, Autobahnkreuze und auch Ampeln und Kreuzungen in der Stadt.

Plätze wurden ursprünglich nicht als Parkplätze geschaffen. Nun haben Autos oft seit Jahrzehnten ein Monopol auf ihre „Nutzung“. Dabei stehen die Autos die meiste Zeit dort nur herum und verhindern damit jede andere Nutzung. Das Auto stranguliert unsere Städte und es wird Zeit, dass es den Platz zugewiesen bekommt, den ex maximal verdient. Überall und umsonst parken ist nicht akzeptabel!

Written by tlow

10. August 2019 at 09:52

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