KielKontrovers

Gesellschaftliches aus Kiel und Schleswig-Holstein

Posts Tagged ‘Stadtbahn

#Verkehrswende in Kiel – #kwkiel

leave a comment »

Kiel bewegt zur Zeit das Thema Luftschadstoffe. In der Kieler Nachrichten(KN) hat man die letzten dankenswerter Weise endlich auch mal die Betroffenen zu Wort kommen lassen. Ich erinnere mich noch daran, dass vor vielen Jahren einer der Oberbürgermeister (Gansel?) zur Verkehrssituation und Luft am Theodor-Heuß-Ring in der KN sagte, dass er gar nicht nachvollziehen könne, was das Problem sei. Gestank? Viel Verkehr? Wo?

Sowohl das Blog „Kiel aktuell“ als auch „Bielenbergkoppel“ haben vom kleinen Kieler Dieselgipfel berichtet. Kurz zusammengefasst: Es gibt ein gewisses Problembewusstsein vermischt mit Unsicher- und Ratlosigkeit in Kiel.
Smart Fortwo Falschparker
Die Verkehrsentwicklung in den Städten ist insbesondere seit den 50er Jahren das Ziel einer autogerechten Stadt gewesen. Guter Verkehr wurde mit „Autoverkehr“ gleichgesetzt. Und die Straße sollte dem Auto gehören. Das sieht man heute auch in fast jeder Stadt, jedem Stadtteil und in jeder Straße: Sowohl der Ruhende Verkehr (parkende Autos), als auch der fließende Verkehr dominieren unsere Straßen. Der Parkplatzsuchverkehr macht oft alleine 40% des fließenden Verkehrs aus. Und ein Auto steht durchschnittlich zu 95 % der Zeit.

Bis 2020 soll der Autoverkehr nach Prognosen (Quelle: acatech PDF) um weitere 20 Prozent steigen. Der LKW-Verkehr um 34 %. Auch der Fahrzeugbestand soll steigen, wenn sich nichts dramatisch ändert.

Eine entscheidende Frage ist, wie man denn auf den steigenden Autoverkehr reagiert. Die letzten Jahrzehnte war klar:

  • Wir bauen mehr Straßen, um den steigenden Verkehr abzutransportieren/aufzufangen
  • Wir bauen mehr Parkplätze und Parkhäuser.
  • Wir bauen weitere Fahrspuren, um mehr Verkehr aufzunehmen.

Was sagt denn die Wissenschaft? Denn Stadtplanung nach Bauchgefühl sollte nicht ein Ansatzpunkt für Politik sein.  Mittlerweile findet man dazu auch Artikel im Handelsblatt. Kernerkenntnis: „Eine Verdoppelung der Straßen verdoppelt den Verkehr.“

Da kann man sich auf den Kopf stellen, auch wenn man noch so gerne Auto fährt. Oder vielleicht auch: Wenn man meint: Eine wachsende Wirtschaft brauche auch immer ein wachsenden Straßennetz. Das ist eine entscheidende Frage: Was machen wir mit dem steigenden Auto- und LKW-Verkehr?

Wenn wir die Erkenntnis annehmen, dass uns ein Ausbau der Autostraßen nicht retten wird, müssen wir uns die Frage stellen, welche anderen Möglichkeiten wir dann haben?

Und hier kann man ja weitere Probleme des Straßenverkehrs sehen: Flächenverbrauch, Verletzte, Unfalltote, CO2, Luftschadstoffe, … . Eine Abkehr von dem motorisierten Verkehr hätte viele Vorteile. Es fehlt dann bisher noch an den Alternativen, auch in Kiel.

Der Busverkehr mit der Kieler Verkehrsgesellschaft(KVG) ist am Limit. Oft bleiben Fahrgäste an den Bushaltestellen stehen, weil die Busse überfüllt sind. Vor allem die Gegenwehr von CDU und FDP hat bisher in Kiel und Umgebung verhindert, dass es hier nicht schon seit Jahrzehnten ein modernes, schienenbasiertes Nahverkehrsystem gibt.

Es fehlt natürlich auch an Impulsen von der Bundes- oder Landesebene. Man tut ein wenig hier oder da, aber die Klage der DUH gegen die Luftschadstoffe in Kiel ist Ergebnis dessen, dass Kiel selbst auch seit Jahrzehnten zu wenig getan hat. Im Grunde wollte keiner der im Rat vertretenen Parteien eine große Verkehrswende, wenngleich es in der SPD größere Sympathien für eine Stadtregionalbahn gab und etwas mehr Begeisterung bei den GRÜNEN. Letztlich entschieden sich die GRÜNEN aber lieber das Thema Flughafen Holtenau zum Hauptthema zu machen (mit dem zusammen mit der LINKEN gestarteten Bürgerbegehren), als eine neu Stadtbahn oder einer echten Verkehrswende.

Man darf gespannt sein auf die Kommunalwahlprogramme für 2018. Man sagt zwar, Papier sei geduldig, aber dennoch haben die Parteien die Chance, den Bürgern ihre Schwerpunkte für die kommenden Jahre zu nennen. An dem Thema Verkehr und die verschiedenen Entwürfe kommt keine Partei vorbei.

Nach meiner Einschätzung würde eine große Verkehrswende, die auf allen Ebenen der Politik passieren könnte, viele Freiräume schaffen. Nicht zuletzt könnten weniger Straßen auch mehr Platz für Wohnraum in Städten bedeuten und damit in einen anderen Problembereich hineinreichen. Sogar neue Gewerbeflächen könnten entstehen, genau so wie Raum für Naherholung.

Noch aber wird auf allen Ebenen gebremst. Der OB wird immer damit zitiert, dass er gegen Fahrverbote ist. Das alleine ist aber zu wenig. Denn das werden einfach die Gerichte entscheiden. Sie Verwaltung und Selbstverwaltung haben zahlreiche Stellschräubchen abseits von Fahrverboten, die sie ausprobieren könnten. Aber man weigert sich z.B. bisher überhaupt das Thema flächendeckender „Tempo 30“ überhaupt zu diskutieren (Es gibt da Probleme mit der StVO, die man aber in Berlin zum Teil schon gelöst hat) .

Das Bundesland Steiermark (Österreich) macht dagegen klar:

Tempolimits kosten so gut wie nichts, sind schnell umzusetzen und sofort wirksam. Andere Maßnahmen, wie etwa Fahrverbote für ältere LKW, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder der Radinfrastruktur dauern länger und kosten mehr. Diese Maßnahmen sind zweifellos sinnvoll und werden auch umgesetzt. Sie sind aber nur argumentierbar, wenn zuerst die einfachsten und kostengünstigsten verwirklicht werden.“

Da ist man in Deutschland vielerorts aber doch sehr verbohrt. Wie auch in Kiel. Wissenschaftliche Erkenntnisse und internationale Erfahrungen interessieren nicht. Man macht das, was man auch die letzten Jahrzehnte gemacht hat. Man redet viel über Verkehrswende, aber man will entscheidende Schritte nicht einleiten. Dabei ist auch klar: Natürlich kann Kiel nicht alles alleine stemmen. Aber es gibt etliche Maßnahmen, die schnell umgesetzt werden können. Mehr Experimentierfreude wäre auch hilfreich. Alle finden zwar, das Kopenhagen ein tolles Vorbild ist. Aber irgend wie scheint es eher dazu zu dienen, dass man sagt: „So viel wie Kopenhagen können wir eh NIE machen!“ Und damit ist es dann auch abgehakt. Man klopft sich ab und zu auf die Schulter und ist sich einig, dass man ALLES getan hat, was man tun konnte. Besser geht nicht. Die Klage der DUH hat da vor allem das Selbstbild in Kiel erheblich gestört.

Noch ein Detail was interessant ist: Weniger Fahrspuren und mehr Platz für Fahrrad und Fußgänger bedeutet übrigens nicht, dass die Leistung von Straßen abnimmt. Im Gegenteil. Viele Staus entstehen durch Fahrstreifenwechsel. Je mehr Fahrstreifen daher auch mehr Stauungen.

cihyaiv

Ursachen von Staus

Daher gilt auch, dass zusätzliche Fahrradspuren („protected bike lanes“) eher Staus verhindern und den Durchsatz an Autos erhöhen. Klingt verrückt dachte ich auch zuerst, ist aber so. Lest mal: Cycle lanes don’t cause traffic jams: they’re part of the solution (The Guardian). D.h. im Grunde könnten alle profitieren, wenn man nur weniger nach Bauchgefühl geht („mehr Platz für Autos= alles fließt besser“), sondern nachprüft auf Basis dessen, was man bereits weiß. Und Kiel ist nicht so anders als andere Städte!

Insofern wünsche ich mir mehr Mut in der Verkehrsplanung in Kiel. Nicht weil es riskant wäre, sondern weil man Vorurteile überwinden muss. Und ggf. das eigene Klientel verwirrt.

Written by tlow

12. Februar 2018 at 12:33

Es geht NICHT um #Fahrverbote in Kiel

2000px-CH-Vorschriftssignal-Allgemeines_Fahrverbot.svgDie DUH steht nun nach ihrer Klage auch gegen Kiel massiv in der Kritik. Nicht die Politik oder die Autokonzerne, die es versäumten saubere Autos in den Verkehr zu bringen, obwohl sich die EU dies selbst 2008 verordnet hatte.

Nun lässt sich sogar der stellv. Chefredakteur Bodo Stade zu einem Kommentar herab. Auch von ihm natürlich keine Lösungen und auch kaum Kritik an Autokonzernen oder Politik.

Die Situation ist aber ja die, dass eigentlich seit 2008 bestimmte Schadstoffsituationen nicht mehr zulässig war. Aber eben: „Wo kein Kläger, da auch kein Richter“. Man kann viel tun für saubere Luft. Die KVG hat mir vor kurzem noch geantwortet, dass sie auf einem guten Weg sind mit Hybriden u.a. Antrieben. Heute nun liest man, dass kurzfristig alles auf Elektroantrieb umgestellt werden soll. Wenn man bedenkt, dass teilweise 1/4 der Luftschadstoffe vom ÖPNV herrühren, macht das schon Sinn. Leider hat man es ja in Kiel versäumt eine Stadtbahn wieder einzuführen. Sonst wäre das Problem viel geringer. Elektrobusse sind sehr viel teurer als Diesel oder Hybride. D.h. das wird den Ausbau des ÖPNV massiv behindern.

Alle hängen sich an den drohenden Fahrverboten auf. Aber darum geht es gar nicht. Was den Theodor-Heuß-Ring angeht, könnte man vielleicht sogar mit einem Tempolimit sofort eine Lösung bringen. Dies widerspricht natürlich der Ideologie der freien Fahrt für Freie Bürger, die die Nazis in Deutschland wieder etablierten. Das wurde neulich seitens der SHZ auch schön herausgearbeitet.

Es ist weder so, als das es keine Alternativen zum Diesel gäbe, als auch das es nicht auch Ausnahmen geben könnte. Busse, Taxen, Handwerker, … es geht effektiv darum die Schadstoffe zu senken, nicht darum Exempel zu statuieren. Die Fahrverbote drohen für den Fall, dass zu wenig passiert. Und das hat die Politik in Kommunen, Bundesländern und im Bund gemeinsam so gewollt: Lieber nichts tun und zuschauen, als eine Verkehrswende. Mit einem Herrn Dobrindt als Verkehrsminister und Büttel der Autoindustrie (seit Vorgänger Wissmann ist bereits fest angestellt beim Verband der deutschen Autoindustrie, VDA). Da können wir unsere Uhr nach stellen, dass auch auf Herrn Dobrindt der Lohn für seine Lobbyarbeit wartet nach ein paar Karenzjahren.

In Wirklichkeit handelt es sich um eine Verschwörung zu Lasten unserer Gesundheit. Und egal ob FDP, CDU, SPD: Keine dieser Parteien hat maßgebliche Schritte eingefordert, um die Situation zu verbessern. Der Witz ist jetzt, dass man der deutschen Autoindustrie einen Bärendienst erweist, wenn man es ihnen zu leicht macht, Gesetze zu umgehen. Natürlich wären die längst als einzige weltweit führend, wenn man seitens der Politk in DE kompromissloser gewesen wäre. Und Grenzwerte oder Fahrverbote stünden gar nicht zur Debatte. Nun aber ist der Zug für sie wohl abgefahren. Der Vertrauensverlust ist erheblich. Und Firmen wie Tesla, oder aus anderen Ländern bieten eher Lösungen für Elektromobilität an, als Autos aus Deutschland. Was es jetzt noch schwieriger macht für eine Verkehrswende zu werben. Denn die Politik will ja eben, dass die deutsche Industrie davon profitiert. Subventionen gibt es dafür genug.

Dazu auch diese ZDF-Doku:

 

Auch was Eisenbahn und ÖPNV angeht gibt es bundesweit und in der Region große Defizite. Weil eben seit Jahrzehnten fehlgesteuert wird.

Entscheidend wird jetzt sicher sein, was die neue Bundesregierung bereit ist an Geld zur Verfügung zu stellen. Denn die Verkehrswende wird teuer. Wobei mit Sicherheit die Elektromobilität fürs Auto keine langfristige Lösung bieten wird. Die Infrastruktur kostet auch viel Geld und für Staus, Lärm und Parkplatzmangel bietet das Elektroauto keine Lösung. Der weg müsste sein:

  • Insgesamt deutlich weniger Autos (vielleicht nur 1/5 des heutigen Bestandes!)
  • der Rest auf Elektrobasis

Das Auto bietet langfristig keine Lösung als Mobilität für Alle, da es nach oben hin nicht skalierbar ist. Gerade in Städten stößt man dann irgend wann an die Grenzen des Machbaren. Und jede Investition ins Auto bedeutet weniger Investitionen in Alternativen, die aber oft besser skalierbar sind (wie eine Stadtbahn oder Fahrradinfrastruktur).

Jahrelang hat an halbherzig ein wenig mehr alternative Verkehre gefördert. Dieser Geist der 80iger Jahre reicht heute aber bei weitem nicht mehr, um die nun immer dringenderen Probleme zu lösen.

Written by tlow

11. November 2017 at 11:50

Autofähre über die Förde

Ferry Fontainebleau (aka)

Man muss schon am Verstand so mancher Kieler*innen zweifeln:

KN-Redakteur Frank Behling kommentiert zu den Vorschlägen:

„Eine Autofähre zwischen Dietrichsdorf und Düsternbrook ist der einzige Ausweg.“

Auch Ratsherr Homeyer von der CDU-Fraktion hegt Sympathien:

„Kann die Feinstaubbelastung am Theodor-Heuß-Ring damit gesenkt werden? Was wird teurer, die Verwirklichung dieses Projektes oder andere Maßnahmen zur Luftverbesserung an stark befahrenen Straßen?“

Also den Theodor-Heuß-Ring passieren pro Tag ca. 100.000 Fahrzeuge (Quelle). Eine nennenswerte Entlastung läge vielleicht bei 15% des Verkehrs. Das wären dann also ca. 15.000 Fahrzeuge. Ohne jetzt bereits Details zu wissen, gehe ich davon aus, dass es sich bei den Fährschiffen um Modelle handelt, die ähnliche Kapazität haben, wie DIESE in Konstanz. Also rd. 54 Autos.

Die Entfernung in Konstanz ist ungefähr doppelt so weit (4km), wie die angedachte Strecke zwischen Dietrichsdorf und Düsternbrook. Also wird die Überfahrt in Kiel rd. 8 Minuten dauern. Ich schätze, dass das vollständige Be- und Endladen ca. 10 Minuten braucht. Im Schnitt vielleicht also für ein Auto 5 Minuten. Also für beide Vorgämge insgeamt 10 Minuten. Das würde eine Gesamaufwand von 18 Minuten ergeben.

Gehen wir mal von einem 10-Minuten-Takt zwischen 6 und 20 Uhr aus. Das wären in der Zeit also rund 84 Fahrten. In den restlichen Zeiten würde die Fähre deutlich seltener Fahren. Runden wir einfach mal auf 110 Fahrten auf. Und dann verdoppeln wir sie um die Rckfahrten mit einzubeziehen. Wären dann also 110 Fahrten und bei einer vollen Auslastung 5940 Autos. Also sagen wir rund 6000 Autos maximal. Das wären gerade einmal 6 Prozent des Verkehrs vom Theodor-Heuß-Ring. Mit dem Auto üm die Förder herum zu fahren wäre dabei der gleiche zeitliche Aufwand (ca. 18 Minuten)

Zu Bedenken wäre dabei dann: Zum einen fraglich, wie viele Autofahrer bereit wären die Fähre zu nutzen, wenn es zeitlich keinen Vorteil bringt. Und das auch noch mit Kosten pro Person! Darüber hinaus: Wer schon auf der B76 ist, kann ggf. viel schneller sein weitergehendes Ziel erreichen. Denn weder in Dietrichsdorf noch in Düsternbrook gibt es bislang Straßen, die die Leute schnell zu anderen Orten in Kiel bringen. Und ob es dann überhaupt so viele Autos sind, die die Fähren nutzen würden, ist auch fraglich. So manche Nutzer*innen des Theordor-Heuß-Rings wollen vielleicht auch zur A7.

Unter dem Strich: Selbst unter optimalsten Annahmen ist es zweifelhaft, ob diese Verbindung irgend einen Nutzen bringt. Vielleicht reden wir auch nur von einer Entlastung um 1-2 Prozent. Es ist schon erstaunlich was gerade die CDU sich generell vorstellen kann an Träumerein während sie und die FDP sich jahrzehntelang gegen schienengebundene Lösungen für Massenverkehre in Kiel mit Händen und Füßen gewehrt haben.

Nichts gegen eine Querung der Förde. Zweifelhaft aber der Versuch, eine Lösung zu schaffen, die es Leuten ermöglicht vorher und nachher weiterhin das Auto zu nutzen, anstatt dass man Angebote schafft, die einen Umstieg auf andere Verkehrsmittel bewirken würden. Es kann ja nicht nur darum gehen die Wege für Autofahrer*inne zu verkürzen. Denn dann werden bestenfalls die Leute noch wieder mehr Wege mit dem Auto zurücklegen. Und dann gibt es wieder mehr Schadsdtoffemissionen als weniger.

Das heißt man kann sich an zwei Fingern abzählen, dass diese Vorschläge sowohl keine Lösung darstellen, als auch das Problem verschärfen. Und man würde für viel Geld wiederum die Chance vertun eine langfristige Lösung der Verkehrsprobleme anzugehen. Und die liegt sicher nicht in „mehr Autos“, noch in „mehr Straßen“.

Eine Prüfung der Vorschläge kann man sich sparen. Die Zeit haben wir nicht in Kiel!

Written by tlow

19. Oktober 2017 at 01:03

Stadtregionalbahn-Diskussion: Kein Ende in Sicht? #SRBKiel

with 11 comments

Deutsch: Karlsruher Stadtbahn am Marktplatz vo...

Karlsruher Stadtbahn am Marktplatz von Heilbronn (Photo credit: Wikipedia)

Manche Themen kann man ewig diskutieren und Vieles dabei wiederholen. Eines dieser Themen ist die Kieler Stadtregionalbahn (SRB). Dabei scheint das Problem viele eher ein semantisches zu sein. Umstritten sind Begriffe. Dabei sollte es eigentlich darum gehen, ob Kiel ein Verkehrskonzept hat und wie dieses aussieht. Jeder der regelmäßig Bus fährt, besonders die Studierenden, Pendler, oder auch Ältere mit Gehwagen oder Eltern mit Kinderwägen wissen, dass der Zustand des ÖPNV in Kiel längst einen unhaltbaren Zustand erreicht hat. Es geht oft  nichts mehr. Die Leute drängeln sich oft nicht nur zu wochentägliche Spitzenzeiten, sondern auch gerne mal am Wochenende. Das Bussystem ist am Limit.

Am 23.10. erschien in der KN ein Artikel mit dem Titel „Wildwest auf der Holtenauer – Parken in zweiter Reihe sorgt für Ärger„. Darin wird primär über die Kurzzeitparker geklagt, die entweder zum Einkaufen oder auch für einen kurzen Kaffee in der Holtenauer Straße in zweiter Reihe parken.

Wer sich näher mit dem Problem beschäftigt würde schnell zu der Lösung kommen, die auch im Artikel gestreift wird. Allerdings eher durch die ablehnende Haltung von Herrn Freund vom gleichnamigen Supermarkt, und zwar zur Stadtregionalbahn. Denn wo Busse die Busspur verlassen müssen zeigt sich auch deren Nachteil. Busspuren sind nicht zuletzt auch ein Versuch die Nachteile, die Kiel durch die Abschaffung der Straßenbahn mit eigenem Fahrweg entstanden waren aufzufangen. Denn Busse fahren normaler weise ja im normalen Verkehr mit, im Gegensatz zu schienengebundenen Systemen. Gefürchtet wird dabei der Bauzustand über 10  Jahre. Dabei ist es eher unwahrscheinlich, dass bei einem Bau wirklich über die ganze Strecke der Holtenauer Straße 10  Jahre gebaut wird. Planungen müssen ja nicht immer stimmen, aber für das Kernnetz wird bisher von insgesamt 4 Jahren Bauzeit ausgegangen. Das heißt aber, dass nur ein Bruchteil der Zeit nur die Holtenauer Straße betroffen sein wird. Vielleicht werden es 2 Jahre sein, wobei dann auch nicht jeder Abschnitt 2 Jahre betroffen sein wird. Für den einzelnen Laden würde das also statt 10 Jahre vielleicht vor Ort 3 Monate Einschränkung bedeuten. Und hier muss man dann ja auch abwägen zwischen Gesamtinteresse und Einzelinteressen.

Zum Pro- und Kontra einer Stadtregionalbahn schein die Fragestellung grundfalsch zu sein. Denn was will man denn bei einer Bürgerbefragung fragen? Will man ein Verbot des Schienenverkehrs in den Raum stellen? Oder geht es um eine bestimmte Investitionssumme? oder geht es um die Anbindung Neumünsters? Viele Fragen sind ja noch ganz offen und es ist eher die Frage, welches Verkehrskonzept Kiel für die nächsten Jahrzehnte will. Man kann das natürlich auch auf die Frage reduzieren, ob Kiel eher iN Schiene investiert als in Busse. Aber was würde eine Ablehnung einer Stadtregionalbahn langfristig überhaupt bedeuten? Das die Stadt Kiel auf absehbare Zeit nur in Busse investieren darf? Oder nur, das ein  konkretes Szenario was bisher gar nicht fest steht nicht umgesetzt werden dürfte? Dazu sind allerdings bisher viel zu wenig Planungsfortschritte zu sehen. Z.B. wurde bisher  nicht die beschlossene Planungsgesellschaft gegründet.

Nach der letzten Kommunalwahl sieht es wieder etwas besser für das Projekt aus, da auch die Umlandgemeinden wie Plön den Plänen nun wieder zustimmen. Die Wähler*innen haben zumindest nicht gegen die SRB gestimmt. Es gibt also in der breiten Mehrheit der Bevölkerung in Kiel und dem Kieler Umland offenbar keine breite Bevölkerungsmehrheit, die die SRB um jeden Preis verhindern wollen würde. Die SRB ist daher eigentlich kein gesellschaftlich-relevantes Streitthema. Das mussten CDU und FDP in Kiel auch lernen.

Und was Verkehrskonzepte angeht, so hört man doch nur leise Töne. Vielleicht Elektrobusse, mehr Busspuren,… – das ist aber alles kein Gegenkonzept, sondern nur ein herumdoktorn an den Symptomen!

Ein Fehler ist es sicherlich bei der Finanzierung der SRB immer vom Gesamtinvestitionsvolumen zu sprechen. Denn das steht dann erst mal so für sich alleine. So als würde es ohne die SRB keine Investitionen in den ÖPNV geben müssen. Das aber ist falsch. Investition in Infrastruktur sind immer von nöten. Zu glauben man müsse nur die Luft anhalten und schon würden Dinge nichts mehr kosten ist falsch.

Deswegen kostet das Lessingbad der Stadt Kiel auch momentan immer noch Geld, auch wenn es geschlossen ist. Denn es ist mit der Schließung nicht aus der Welt und als denkmalgeschütztes Gebäude auch nicht abreißbar. Genau so wenig können die Busse einfach so weiterfahren. Diese halten sogar weniger lange als Schienenfahrzeuge. Die Frage ist also eher wohin Millionen fließen sollen. Ich bin daher auch gegen einen Bürgerentscheid. Wer den will, soll die nötige Mehrheit der Bürger für sich gewinnen, wie dass die  Möbel Kraft-Gegner erfolgreich getan haben. Ich bezweifle, das 4 % der Kieler eine Abstimmung wollen.

Hier haben die Befürworter der SRB also in der Vergangenheit schwere Fehler gemacht, in dem sie das ganze als ein Projekt dargestellt haben, dass hohe Investitionen verlangt – und so, als wenn diese Investitionen theoretisch auch verzichtbar wären.  In Wirklichkeit stellt sich eben eher die Frage, wie der Verkehr in Kiel und Umland in 20 Jahren aussehen soll. Und darauf braucht es Antworten. Ein weiter so wie bisher ist nicht akzeptabel und billiger wird die SRB sicher nicht.

Written by tlow

3. November 2013 at 21:40

Kommunalwahl Kiel 2013: Grundsätzliches zur Stadtregionalbahn #kwkiel #kmw13 #SRB

leave a comment »

Da die Stadtregionalbahn ein Wahlkampfthema ist, aber die Debatte recht wenig von Fakten geprägt ist, möchte ich das hier sozusagen stellvertretend für einen Teil der Befürworter*innen tun. Ich gehe dabei primär auf allgemeine Vorteilen schienengebundenen Schienennahverkehrs ein. Das Konzept, was in Kiel „Stadtregionalbahn“ heißt, wird übrigens auch als „Regionalstadtbahn“ oder „Tram-Train“ bezeichnet.

Stadtregionalbahn Kiel, Vision

Stadtregionalbahn Kiel, Vision

Lohnt es sich?

Grundsätzlich ist unstrittig, dass schienengebundene Systeme wie Straßenbahnen oder Regionalbahnen leistungsfähiger sind, als rein busgestützte Systeme. Leistungsfähiger heißt z.B.:

  • Sie können mehr Fahrgäste transportieren, weil jeder Zug mehr Sitzplätze bietet als ein Bus (eine Stadtregionalbahn mehr als Straßenbahnen). Am Ende der Kieler Straßenbahn erledigte die Linie 4 alleine 40% des Kieler ÖPNV!!
  • Sie sind schneller, weil sie eigene Fahrwege haben.

Gäbe es nur Vorteile, wäre die Einführung einer Stadtregionalbahn also gar keine Frage. Nun kommen wir aber zu den Nachteilen:

  • Die Fahrwege sind viel teurer als bei Bussen. D.h. es muss richtig investiert werden, bis eine Stadtregionalbahn fahren kann.

Die Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) befördert jährliche rund 32 Millionen Fahrgäste. Das sind rund 88.000 Fahrgäste pro Tag.

Die Wikipedia sagt zu Straßenbahnen und deren Wirtschaftlichkeit:

Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist.

Das Problem eines reinen Bussystems, bzw. in Kiel Bus/Schiffsverkehrs ist, wie man im Bereich IT gerne sagt, dass es „nicht skaliert“. D.h. es trifft irgend wann an Grenzen, z.B. weil die Busse nur begrenzte  So ein Gelenkbus hat z.B. 54 Sitzplätze und 108 Stehplätze. Also sagen wir 160-170. Ein Stadtbahnwagen in Karlsruhe hat z.B. 210 Steh-/Sitzplätze (95 Sitzplätze und 118 Stehplätze). Das sind mal eben 40 Plätze mehr. Wer die beengten Verhältnisse zu vielen Zeiten in Kiel kennt, wird verstehen, dass 40 mehr Plätze einen deutlichen Unterschied machen werden. Dazu kommt, dass die Stadtregionalbahn mit entsprechenden Bahnsteigen einen barrierefreien Ein-/Ausstieg möglich macht. Heute ist es so, dass für Rollstühle eine extra Rampe von Fahrgästen oder dem Busfahrer ausgeklappt werden muss. Für Kinderwägen, Fahrräder, Rollatoren, Gepäck, … bedeuten Stadtregionalbahnen eine erhebliche Erleichterung. Zudem wird der Umstieg ganz nebenbei sehr viel schneller laufen können als bisher.

Nicht vergessen sollten wir, dass Kiel an sich auch schon für eine Straßenbahn ausgelegt ist. Die Schienen wurden ja erst zug um zug entfernt. Viele Wege könnten wieder benutzt werden und es bestehen Vorerfahrungen mit Bahnen in Kiel.

Von den nötigen Investitionen werden immer sehr hohe Summen genannt, die aber auf viele Jahre gestreckt würden. Außerdem muss das Konzept nicht so umgesetzt werden, wie es bisher angedacht ist.

Ein Vorteil für Kiel wäre auch, dass Kiel sehr lange Strecken hat wegen der Förde. Busse brauchen sehr lange, um den Teich zu fahren. Dies würde den Verkehr entscheidend  beschleunigen und damit den ÖPNV deutlich attraktiver machen.

Ist eine Stadtregionalbahn  eine parteipolitische Frage?

Wenn man nach Kiel schaut scheinen Gräben parteipolitisch zu Verlaufen: SPD und GRÜNE dafür, CDU und FDP dagegen. Aber wie sieht es in anderen Städten aus?

  • In Heilbronn hört man vom Fraktionsvorsitzende der CDU z.B . „CDU-Fraktionschef Peter Hauk will mehr Stadtbahn„. Dort bilden SPD und CDU eine Mehrheit
  • Allerdings scheint die FDP mit einigen Ausnahmen, wo Straßenbahnen seit Jahren etabliert sind fast überall in der Republik aus Prinzip gegen die Einführung neuer Stadtbahnen zu sein (z.B. in Aachen). Ich vermute da mal eine kompromisslose Haltung pro Auto und kontra öffentlichem Verkehr, vielleicht weil gemeinsame Verkehr ihnen per se zu sozialistisch ist?

Was sind denn die Alternativen?

Die Frage nach dem PRO und CONTRA der Stadtregionalbahn verwischt die eigentliche Frage: Nämlich wie den zukünftige Verkehre abgewickelt werden sollten? Wir haben die letzten Jahrzehnten gesehen, wie wenig das Bussystem in der Lage war die Straßenbahn zu ersetzen. Die Behauptung das Elektrobusse bereits gute Alternativen wären ist Unsinn. Alleine schon deshalb, weil sie über keinen eigenen Fahrweg verfügen und eben auch nicht größer sind als Benzin-Busse.

Parteien, die grundsätzlich gegen schienengebundene Systeme argumentieren, haben meist keine echten Alternativen zu bieten. Man kann sich darüber unterhalten, ob das bisherige Konzept so jetzt umgesetzt wird, oder ob man nicht erst einmal kleiner Schritte unternimmt.

Was im übrigen die Querung des Kanals angeht, so steht eh eine neue Brücke an. Da könnte dann auch eine Trasse für eine Stadtregionalbahn nach Holtenau angelegt werden.

Wichtig wäre m.E., dass die Debatte mehr auf Fakten basiert und es weniger um Ideologie geht. gerade CDU und FDP müssten dazu endlich mal Alternativen vorschlagen, die auch gangbar sind. Offenbar fahren deren Vertreter nie Bus, sonst wüssten sie, dass diese teilweise gar nicht mehr benutzbar ist.

Weblinks

Zum Ringen um die Stadtregionalbahn und Alternativen

leave a comment »

Seit einigen Jahren wird wieder versucht eine Stadtregionalbahn in Kiel zu etablieren. Nun hat das Land signalisiert, dass es weitere Kosten wohl nicht mit tragen wird.

Meine Meinung hierzu:

  • Kiel hatte eine Straßenbahn, die von den Kielern und Kielerinnen geliebt wurde (Ich bin auch noch damit gefahren). Man hat die seitens der Stadt als unmodern und unsinnig abgelehnt und entfernt – man hat Gleise entfernt, man wollte keine Straßenbahn und auch keine Alternative.
  • Straßen- und Stadtbahnen haben viele Vorteile wie eine erhöhte Beförderungsleistung

Ich zitiere hier mal von Zur Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Kiel:

… Folgenschwer waren jedoch vor allem auch die Umstellungen von 3 erfolgreichen Straßenbahnlinien innerhalb von nur 5 Jahren zwischen 1965 und 1969 auf Busse, wobei bis heute unverständlich ist, wo die langfristigen Vorteile der Umstellung gelegen haben könnten. Damit war das Straßenbahnnetz auf 11,4 km geschrumpft […]

Der Generalverkehrsplan von 1977 verwarf dann  ein Straßenbahn-Bus-System, welches angeblich zu teuer werden würde, aber heute genau dem Konzept der bezüglich ÖPNV erfolgreichen Städte wie z.B. Karlsruhe entspricht. Statt dessen stellte man  ein System aus normalen Stadtbus-Linien und schnellen Expreßbus-Linien, angeblich leistungsfähig und preiswert, vor. Nur hat sich das reine Bussystem inzwischen nicht als preiswert herausgestellt, wovor Experten rechtzeitig warnten. […]

1985 war es dann soweit: die Linie 4 mußte laut KN eingestellt werden, weil 1,5 Millionen DM zu ihrer Modernisierung fehlten. Das verstanden die Kieler und zeigten sich einsichtig. Was sie nicht mehr verstanden, war, woher das Geld dann kommen konnte, mit dem die KVAG für 15 Millionen DM den Betriebshof Gaarden auf Busbetrieb umbaute, von den Millionen Umbaukosten Holtenauer Str., der Schulstraße, der Wik usw. ganz zu schweigen.[…]

Zurück zu 1985: nun war die Bahn ja weg, die Oberleitungen waren abgebaut, die – noch lange nicht abgeschriebenen – Wagen zerstört und die KVAG-Führung überzeugt, der Bürger würde alles schon schlucken. Noch wenige Wochen vor dem 4. Mai 1985 hatte im Neumünsteraner Courier ein Kieler Kommunalpolitiker das Abschaffen der Straßenbahn als einen gravierenden Fehler bezeichnet und in der bundesweiten Presse konnte man Unverständnis über die Kieler Entscheidung lesen.  Denn Jahre vor dem „Aus“ für die Linie 4 in Kiel schon hatte weltweit eine geradezu atemberaubende Renaissance der Straßenbahn, meist in Form der sogenannten Stadtbahn, eingesetzt.  […]

Nun gibt es seitens der FDP einen Antrag zur nächsten Sitzung der Ratsversammlung „die Planungen zur Realisierung der StadtRegionalBahn (SRB) zu beenden.“ . Kritisiert wird darunter unter anderem das Investitionsvolumen von 400 Millionen Euro (mit steigender Tendenz).

Wenn ich auch die Kieler Straßenbahn geliebt habe und ich die Vorteile eines Stadtbahnsystems sehe, so muss man doch bei vernünftiger Betrachtung zustimmen. Es war ein RIESENFEHLER, die Straßenbahn abzubauen. Man hat auch zu lange gezögert, ein ähnliches Projekt wieder anzuschieben. Ich denke aber, dass es für die Stadt Kiel jetzt und in mittelbarer Zukunft nicht tragbar ist, so ein Mammut-Projekt anzugehen.

Als Alternative zu einer Attraktivitätssteigerung schlage ich vor, dass die Stadt Kiel sich am Modell von Hasselt in Belgien orientiert und überprüfen zu lassen, was die kostenfreie Nutzung der meisten Buslinien bedeuten würde. Das Grundkonzept von Hasselt bedeutet den Verzicht des öffentlichen Nachverkehrs sich aus Einnahmen zu refinanzieren. Die Mobilität kann drastisch erhöht werden. Dies wird als eine langfristige Investition betrachtet. Stattdessen findet eine Abkehr von der Idee der autogerechten Stadt statt.

Man muss dabei bedenken, das alle Städte Investitionen in notwendige Infrastrukturen vornehmen ohne dass sie dafür erwirtschaften können. Eine verbesserte Mobilität und weniger Autoverkehr würden eine massive Attraktivitätssteigerung der Stadt bewirken. Dabei würden nicht unbedingt große Investitionen benötigt.

Vielleicht muss man auch nicht so einen radikalen Schritt wagen. Fakt ist aber heute, dass viele Arme, Alte und Arbeitslose sich Mobilität nicht mehr leisten können. Und Fakt ist auch, dass es kein realistisches Verkehrskonzept für Kiel gibt. Kiel humpelt immer hinter her mit all seinen Ideen. Die Abschaffung der Straßenbahn kam zu Zeitpunkt, wo andere Städte diese nicht mehr abbauten oder neu bauten – die Umsetzung der Stadtbahn wird geplant, nach dem der Trend auch schon wieder vorrüber ist. Man wagt nichts, setzt dann aber alles auf eine Karte – und verliert dann doch meist. Die Stadtbahn wurde zu lange von den Kommunalpolitiker blockiert, als es noch bezahlbarer war und die Bedingungen günstiger. Die 750.000 Euro für die Straßenbahn-Erneuerung damals würde man heute gerne aus der Portokasse bezahlen.

Ein realistisches Verlehrskonzept basiert nicht auf EINEM Verkehrsträger. Sei es nun das Auto oder eine Stadtregionalbahn. Dazu müsste man definieren wie der Verkehr der Zukunft aussehen soll. Soll es 2020 nich genau so viele Autos im Stadtgebiet geben wie heute? Wie hoch soll der Anteil des ÖPNV sein? Wenn wir annehmen, dass es nicht bei den 400 Millionen Euro bleibt, so wäre also ggf. fast das 1000fache an Kosten aufzubringen zu der damals möglichen Erneuerung der Straßenbahn. Ich bin strikt dagegen wieder ein neue Sau durchs Dorf zu treiben. Hat man sich damals die Abschaffung der Straßenbahn als allein selig machendes Prinzip in den Kopf gesetzt, so ist es nun die Stadtregionalbahn, die alle Probleme lösen soll.

So gerne ich Straßen- und Stadtbahnen mag, so muss man doch die jetzige sehr emotional getriebene Debatte ablehnen und statt einem reinen SRB-Konzept ein Gesamtverkehrskonzept einfordern.

Der Neubau am ZOB z.B. reduziert öffentliche Parkfläche und macht die Nutzung der Bahn unattraktiver. Früher war es äußerst attraktiv sein Auto am ZOB abzustellen und über die Fußgängerbrücke den Hauptbahnhof zu betreten. dies ist nun schons seit längerem nicht mehr möglich. Offenbar hat man für den ZOB nicht frühzeitig an Ersatzflächen gedacht. D.h. die Parkplätze am ZOB fallen weg – dafür plant man zusätzliche Parkflächen, die ebenfalls am Bahnhof liegen abzubauen. Da kann man nur sagen, dass die Stadt wohl mit dem Klammerbeutel gepudert wurde. Ein Bahnhof ohne eine Vielzahl kostengünstiger Parkplätze in unmittelbarer Nähe, verliert absolut an Bedeutung. Die Notwendigkeit einen Parkplatz zu suchen erhöht die Gssamtfahrzeit und kann dazu führen, das entweder Menschen ander Bahnhöfe wie Neumünster oder direkt in Hamburg nutzen um einzusteigen – oder statt der Bahn das Auto nutzen. Gerade bei kürzeren Strecken. Auch hier wird deutlich, das man unfähig ist, vernetzt zu denken.

Der Bahnhofsvorplatz hat weder einen Fahrradweg noch einen gemischten Rad/Fuß-Weg. Womit Fahrradfahrer Richtung Klappbrücke (wichtigste Ost-West-Verbindung) sich entweder zwischen Bussen und Autos auf der Raiffeisenstraße durchsetzen müssen oder halb illegal den Fußweg mitbenutzen (und sich dabei illegal durch die an der Ampel wartenden Fußgänger schlängeln). Ich hatte damals Herrn Todeskino zu seiner Amtseinführung2005 per Email auf das Problem aufmerksam gemacht und auch noch per Mängelbogen gemeldet. Keine Reaktion. Der eigentliche Vorschlag müsste lauten: Verbindung des West und Ostteils der Stadt Kiel durch eine ausgezeichnete Fahrradverbindung. Sollte das nicht einerseits für Gaarden als unterentwickelter Stadtteil selbstverständlich sein? Fährt einer der Ratsherren und -frauen Fahrrad? Ist es unwichtig, ob man von West nach Ost und umgekehrt regulär mit dem Fahrrad unterwegs sein kann? Vom 16. bis zum 22. September sind die Europäischen Mobilitätswochen. Das wäre ja mal Anlaß die gröbsten Mängel anzupacken und auch ANZUFANGEN ein Verkehrskonzept zu erarbeiten. Nicht erst handeln und dann denken!

%d Bloggern gefällt das: