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EU & #Stickoxid-Grenzwerte. Wat denn nu?

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Auto Giftgas Feinstaub Abgase SMOG Totenkopf Verkehrswende Fahrverbot autofrei.png

Von Clemens.Ratte-Polle – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link

In der letzten Woche gab es einige Verwirrungen. Da bin ich selber auch etwas durcheinander gekommen. Dieser Artikel soll ein wenig mehr Klarheit in die Berichterstattung bringen. Angefangen mit einem Bericht der Augsburger Zeitung (AZ) am 13. Februar, dass die EU-Kommission angeblich eine Erhöhung der Grenzwerte für NOx auf 50µg/m³ für Deutschland genehmigen wollte. Die EU-Kommission dementierte diesen Bericht.

Dann berichtete die TAZ („Lungenarzt mit Rechenschwäche“) nahezu zeitgleich, das der Lungenfacharzt Dr. Köhler, dessen Thesen und Forderungen für einigen Wirbel sorgten, sich massiv verrechnet hatte.

Vor einiger Zeit hatte die Bundesregierung die EU-Kommission über Pläne informiert, dass sie in Ausnahmefällen für Städte, die die 50µg/m³ nicht überschreiten würden von der Notwendigkeit von Fahrverboten behüten wollte. Durch Änderungen am Bundes-Immissionsschutzgesetz. Die Grenze für Diesel-FAHRZEUGE sollte von 270 auf 350 mg/km angehoben werden. Die EU-Kommission verzichtete jedoch auf ein Veto. Es gab also seitens der Kommission keine Erhöhung der Grenzwerte, aber auch kein Verbot für Ausnahmeregelungen. Das Dementi kam danach in der Form, dass die Bundesregierung ihre angekündigten Pläne nicht umsetzen will. S.a. FR „Bundesregierung will Stickoxid-Grenzwerte nicht lockern

Herr Kämpfer gab dem NDR ein Interview unter dem Titel „ Kämpfer: Fahrverbote werden unwahrscheinlicher “ Kiel hätte aber zum einen eh keinen Vorteil von der Gesetzesänderung gehabt, da die Grenzwerte am Theodor-Heuß-Ring dauerhaft über 60 µg/m³ liegen. Das die Bundesregierung das Gesetzesvorhaben nun verworfen hat beendet offenbar auch vorerst den Versuch mit Tricks bei den Grenzwerten an Fahrverboten vorbei zu kommen.

Written by tlow

15. Februar 2019 at 22:23

Veröffentlicht in Umwelt, Verkehr

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Deutsche @umwelthilfe in Kiel #kielerluft #nox #fahrverbote #diesel

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Das Panel mit (v.l.) OB Ulf Kämpfer, Jürgen Resch (DBU), Tobias Goldschmidt (verdeckt, Umweltministerium SH) und Kirsten Kock (BUND SH)

Manche Besucher*innen fragten danach, wo denn die „Veranstaltung gegen die DUH“ sei. Sie fand im „Haus des Sports“ statt. Interessant dabei ganz nebenbei: Wer als Fußgänger Zugang wollte kann dies nur über die Zufahrt für Autos (ohne Fußgängerweg, siehe auf Google Maps) und den Autoparkplatz. Ausgerechnet ein „Haus des Sport“ fördert somit nicht gerade den Fuß- und Radverkehr und als Zugang war das schon etwas ernedrigend, wenn man aufpassen muss, dass man nicht angefahren wird, weil man ja auf dem Autoweg rein kommt.

Eingeladen war in erster Linie Jürgen Resch zum Thema Stickoxide und Theodor-Heuß-Ring. Dazu noch Vertreter aus der Kieler Verwaltung (Tiefbauamt und Umweltamt), sowie OB Ulf Kämpfer und Tobias Goldschmidt (Umweltministerium). Zuvor gab es schon bei der KN ein Streitgespräch bei dem der BUND ausgeschlossen war (bei Facebook nachzuschauen)

Die Veranstaltung mir rund 100 Gästen des BUND (präsent war auch der VCD Kiel und „Tram für Kiel„) wurde eingeleitet von zwei Vorträgen zur Situation seitens der Kieler Verwaltung. Meine Kritik wäre vom Ablauf her, dass es dadurch eher wie eine Veranstaltung der Stadt Kiel wirkte. Zudem schaffte es die Stadt dadurch ihren Blickwinkel zu prägen, der auch besonders von Auslassungen geprägt war. So wurden Überschreitungen in der Bahnhofstraße und nahezu Überschreitungen nur beiläufig erwähnt. Insbesondere Alte Lübecker und Ziegelteich sind sehr nah an den Grenzwerten dran, bzw. schon jetzt manchmal darüber. Auch wurde dargestellt, dass nur Diesel-PKWs schuldig am Stickoxid sind. Das Umweltbundesamt sagt hingegen: Der Verkehr im allgemeinen ist zu 60% und davon die Diesel zu 72,5 %. Der Diesel-PKW soll im Schnitt drei mal mehr Stickoxide ausscheiden, aufgrund der höheren Verbrennungstemperaturen.

Die Vorträge der Stadt zeigten keine Vision auf und wirkten dich sehr technokratisch. Aufgefallen ist mir vor allem ein Widerspruch:

  • Man könne kein Fahrverbot machen, weil dies ja zu Ausweichverkehren führen würde.
  • Auf der anderen Seite beinhalten die Vorschläge der Stadt Kiel zwei Umleitungen z.B. von LKWs über den Ziegelteich,
  • … und vom Norwegenkai über die Gablenzbrücke und Sophienblatt.

Man kann doch nicht einerseits Ausweichverkehre prinzipiell ablehnen und sie dann selber vorschlagen!?

Deutlich wurde die Position der DUH, dass sie nicht empfehlen würde nur einen Teilabschnitt des Theodor-Heuß-Rings zu sperren, sondern eine totale, zonale Sperrung vorzunehmen. Wenn die Umwege zu groß werden, würden auch viele Autofahrten wegfallen. Die Kritiker von Fahrverboten gehen immer von einer absoluten Zahl von Fahrten aus und das jede davon unverzichtbar ist. Erfahrungen aus anderen Städten mit verschiedenen Methoden zeigen allerdings, dass ein gewisser Prozentsatz dann einfach wegbleiben.

Zweiter Aspekt ist, dass wenn die Zufahrten verboten sind, die Motivation für Nachrüstung größer wird. In den USA gibt es bereits Nachrüstsätze für viele Autos, weil dort die Umsetzung bereits heute in manchen Bundesstaaten strenger sind. Noch gibt es diese nicht von der Stange in Deutschland, aber sie dürften in wenigen Monaten erhältlich sein. Wenn die Kosten dann von den Autokonzernen übernommen werden, so Resch, bliebe als Einschränkung lediglich eine 2-4 stündiger Werkstattaufenthalt für den Autobesitzer. Meine Vermutung ist, dass dies vermutlich nicht für die ganz alten Stinker gelten wird, sondern tendenziell eher für Fahrzeuge des Typs Euro5 und Euro4.

Ich hatte nach dem Vorfeld und auch der Diskussion auf Facebook zum Livestream bei der KN damit gerechnet, dass es laut werden wird. Aber es zeigte sich, dass neben einigen Unterstützer*innen der Position des Oberbürgermeisters der SPD und CDU die Mehrheit der Gäste der Veranstaltung eher für saubere Luft in Kiel waren. Der Applaus für die Aussagen des Herrn Resch war tatsächlich überwiegend lauter als der für Herrn Kämpfer (bei ganz radikalen Beton-Positionen des OB teilweise nur ein Klatscher). D.h. die Befürworter für saubere Luft waren stärker motiviert und die Dieselfahrer nicht so sehr. Da es seitens der KN ganz gut beworben wurde kann man davon schon etwas ableiten, welche Einstellung die Kieler Bevölkerung so einnimmt. Auch an den Fragen und Statements, die man schriftlich einreichen konnte, konnte eher der Eindruck entstehen, dass die Mehrheit der Gäste eher für einen sofortigen Politikwechsel eintritt als Fahrverbote um jeden Preis zu vermeiden.

Ist Kiel anders?

Mein Hauptgedanke nach der Veranstaltung war das Unverständnis darüber, warum die Stadt lieber darauf wartet, bis das Oberverwaltungsgericht in Schleswig andeutet, wie sie entscheiden werden. Es ist bereits jetzt absehbar und auch schon länger, dass das Gericht kaum anders urteilen wird als bisher alle anderen Verwaltungsgerichte. Gerade von Herrn Kämpfer als Ex-Richter hätte ich da mehr Vernunft erwartet. Denn hier werden ja gerade viele Ressourcen gebunden durch Bastellösungen, anstatt eine konsequent andere Verkehrspolitik zu machen. In der Diskussion bei der KN viel mir insbesondere der Satz Kämpfers auf: „Kiel ist anders!“ Wie sich diese Ausnahmerolle begründet blieb er schuldig.

Insbesondere die Fokussierung auf Verkehrslenkung und die Darstellung, das es sich nur um ein punktuelles Problem geht und nur um die Unterschreitung dieser Grenzen ist grund falsch und lässt an vielen Stellen an der Grundausrichtung der Kieler Politik zweifeln. Z.B. auch der Aspekt, dass es ja auch um Lärm und CO2 geht wurde ausgeblendet. Man spielt leider auf Zeit und will sich nicht bewegen. Z.B. eine Erhöhung des Fahrradanteils von 14 auf 17 Prozent bis 2025 kann man nicht, wie vom OB behauptet als SEHR AMBITIONIERT bezeichnen. Der Masterplan Mobilität ist ein Witz und der Green City Plan ist lediglich eine Liste von poteniellen Maßnahmen, die gar nicht ein mal alle kurzfristig umgesetzt werden, sondern lediglich in der Theorie existieren und für die es auch Fördermittel gibt. Weder Kiels Masterpläne noch andere Pläne kann man als besonders ambitioniert bezeichnen. Wichtig wäre grundsätzliche Beschlüsse zu einer sofortigen Verkehrswende und damit klare Signale an Bevölkerung, Firmen und Akteure. Dazu z.B. tatsächlich mal etwas wie ein „Leuchtturmprojekt“, dass Aufmerksamkeit erzeugt und auch weitere größere Veränderungen bewirkt. Noch kann man in Kiel nicht die geringsten ernsthaften Anstrengungen erkennen. Momentan gehts denen nur darum irgend wie an einem Urteil gerade so eben vorbei zu rutschen. Dabei scheint die Gesundheit der Bevölkerung eher Nebensache zu sein. Man macht sich mehr Sorgen darüber, dass man nach außen hin wirtschaftsfreundlich wirkt. Wie auch schon bei Möbel Kraft-Ansiedlung. Echt wirtschaftsfreundlich ist oft was anderes. Man hat z.B. wegen der Sperrung der Holstenbrücke und Umgebung viel mehr an Fahrverboten erteilt, als jetzt diskutiert werden. Und das ganz freiwillig ohne Druck von außen. Ob es nötig war ein Wasserbecken so aufwendig zu installieren darf bezweifelt werden. Manch Einzelhändler muss wohl nicht zuletzt deshalb auch schließen. Dagegen fehlt es an vielen Straßen durch Autoverkehr und Parkstreifen und mangelhafte und fehlende Radwege an der Attraktivität.

Es braucht in Kiel den großen Wurf und kein Rumgehühner. Das kostet viel zu viel Geld und bringt niemanden etwas!

Wann verlässt Kiel die 50er Jahre? #saubereLuft #B76

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In einer Stellungname schreibt die Stadt zum Theodor-Heuß-Ring/B76:

Würde die B 76 und mithin der Theodor-Heuss-Ring nicht die aktuellen Kfz-Kapazitäten aufnehmen, wären absehbarin zahlreichen bewohnten Gebieten Kiels die Luftschadstoff-und Lärmwerte überschritten, die Verkehrsgefährdun-gen erheblich höher und der Verkehrsfluss geringer. Gäbe es diese Umgehungsstraße also nicht, müsste man sie dringend bauen. Allein aus dieser Funktionszuschreibung, in Verbindung mit den fehlenden Ausweichstrecken ergibt sich ein Hauptproblem bei der Abwägung von Fahrverboten, die dazu führen würden, der Straße in erheblichen Umfangihrer Funktion zu berauben und vielmehr Verkehr in die Wohngebiete zu leiten.

Es ist schockierend zu sehen, wie die Stadtplanung in Kiel noch tief in einer Sichtweise der 50er Jahre verwurzelt ist. Als ob die Überschreitung der Grenzwerte nicht schon deutlich genug gemacht hätte, das die B76 vor allem Luftschadstoffe und Verkehr generiert. Natürlich wäre der Verkehr ohne die B76 erheblich geringer, da dann viele Fahrten unterbleiben würden.

Man kann die Zunahme des Verkehrs nicht denken ohne einen Ausbau der Infrastruktur. Mit dem Olof-Palme-Damm z.B. hat man alles dafür getan den Verkehr auf der B76 zu erhöhen. Das auszublenden und den wachsenden Verkehr einfach nur als Funktion zu sehen unabhängig von Maßnahmen der Stadt ist groß fahrlässig und entspricht nicht mehr dem heutigen Erkenntnisstand. Jahrzehntelange Untätigkeit bzw. falsche Lenkungsmaßnahmen haben uns in die heutige Situation gebracht. Die Situation ist NICHT vom Himmel gefallen!

Sowohl in der Bahnhofstraße im Jahr 2014 als auch im Theodor-Heuss-Ring im Jahr 2017 kam bei den Fahrbahndeckenerneuerungen ein photokatalytisch wirkender As-phalt zum Einsatz.

Tja gewirkt hat er ja offensichtlich nicht….

(6.2)Die Landeshauptstadt Kiel hat mit dem Green City Plan https://www.kiel.de/de/umwelt_verkehr/verkehrswege/verkehrsentwicklung/green_city_plan.phpmehr als 40 Sofortmaßnahmen zur Gestaltung einer nachhaltigen und emissionsfreien Mobilität entwickelt, die in den kommenden fünf Jahren wirksam werden sollen, um vor allem die NO2-Hintergrundbelastungzu senken.

Der Green City Plan ist nichts weiter als ein Witz. Keine der vorgeschlagenen Maßnahmen lässt ein maßgebliches Absenken der Stickoxidemission erwarten.

Zur Errichtung einer Wand zum Schutz vor NOx steht dort:

Bis zum aktuellen Zeitpunkt konnte keine technische Variante gefunden werden, die in einem ange-messenen Zeitraum umgesetzt werden kann. Die Landeshauptstadt Kiel wird diese technische Maß-nahme aber weiterhin prüfen, da sie einen nennenswerten Beitrag zur NOx-Senkung am Theodor-Heuss-Ring erbringen kann.

Man kann sich nur an den Kopf fassen, dass man solchen Phantasien nach wie vor nachjagt. Es wird auch erwogen Fenster einbauen zu lassen, die nicht mehr zu öffnen wären zum Schutz vor Schadstoffen. Auffällig auch, dass man City-Mauts wegen fehlender Beispiele in Deutschland für nicht umsetzbar hält, aber Absauganlagen, die nirgendwo auf der Welt funktionieren ernsthafter prüft. Während auf der ganzen Welt Beispiele wie City-Maut existieren.

Zu Fahrverboten behauptet der Text quasi, dass es im Grunde mehr Verkehr, mehr Lärm und mehr Abgase geben wird, insbesondere auch Ausweichverkehre. Das Verkehr gesenkt würde, was unzweifelhaft sein dürfte wird in den zugrunde legenden Gutachten wohl nicht erwähnt. Zudem wird nicht erörtert, in wie weiträumigere Fahrverbote Ausweichverkehr verhindern könnten.

Verwunderlich ist auch, dass behauptet wird, dass Fahrverbote nicht ausreichen würde, obwohl Diesel 1/3 des Gesamtverkehrs ausmachen sollen. Da der Text gleichzeitig alleine dem Diesel die Erhöhung zuschreibt ist diese Schlußfolgerung für mich überhaupt nicht nachvollziehbar. Eines kann nicht stimmen: Entweder ist der Diesel kaum Schuld und es braucht weitergehende Maßnahmen – oder er ist zu fast 100% schuld, dann müssen Fahrverbote ausreichen. Beides gleichzeitig kann nicht sein!

Als Maßnahmen werden empfohlen:

  • Tempo 50 (das ist lächerlich und wird nicht die gewünschte Wirkung haben)
  • Sperrung der rechten Fahrbahn Richtung Eckernförde
  • weitere Beläge mit Titandioxid (nachweislich unwirksam!)
  • Verkehrsumleitungen durch andere Beschilderung
  • Umleitung des Dieselverkehrs auf linke Fahrspur (really??)

Mein Fazit: Ein ganz großer Witz! Ist das nur als Provokation gedacht oder wie?

Written by tlow

18. Dezember 2018 at 17:16

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Messstationen Aufstellungen #Dieselskandal #Stickoxide

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Weil es da ja immer wieder Kritik gibt, habe ich mir mal das Zitat angeschaut im Gesetz (Anlage 3 A und B der 39. BImSchV):

C.Kleinräumige Ortsbestimmung der Probenahmestellen

Soweit möglich ist Folgendes zu berücksichtigen:

Der Luftstrom um den Messeinlass darf nicht beeinträchtigt werden, das heißt, bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270° oder 180° frei strömen.Im Umfeld des Messeinlasses dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen, das heißt, der Messeinlass soll einige Meter von Gebäuden, Balkonen, Bäumen und anderen Hindernissen entfernt sein und Probenahmestellen, die Werte liefern, die für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sind, sollen mindestens 0,5 Meter vom nächsten Gebäude entfernt sein.Der Messeinlass muss sich grundsätzlich in einer Höhe zwischen 1,5 Meter (Atemzone) und 4 Meter über dem Boden befinden. Ein höher gelegener Einlass kann angezeigt sein, wenn die Messstation Werte liefert, die für ein großes Gebiet repräsentativ sind. Abweichungen sollen umfassend dokumentiert werden.Der Messeinlass darf nicht in nächster Nähe von Emissionsquellen angebracht werden, um die unmittelbare Einleitung von Emissionen, die nicht mit der Umgebungsluft vermischt sind, zu vermeiden.Die Abluftleitung der Probenahmestelle ist so zu legen, dass ein Wiedereintritt der Abluft in den Messeinlass vermieden wird.Bei allen Schadstoffen dürfen verkehrsbezogene Probenahmestellen zur Messung höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt sein; vom Fahrbahnrand verkehrsreicher Kreuzungen müssen sie mindestens 25 Meter entfernt sein. Als verkehrsreiche Kreuzung gilt eine Kreuzung, die den Verkehrsstrom unterbricht und gegenüber den restlichen Straßenabschnitten Emissionsschwankungen (durch Stop-and-go-Verkehr) verursacht. Die folgenden Faktoren können ebenfalls berücksichtigt werden: Störquellen, Sicherheit, Zugänglichkeit, Stromversorgung und Telefonleitungen, Sichtbarkeit der Messstation in der Umgebung, Sicherheit der Öffentlichkeit und des Betriebspersonals, Vorteile einer Zusammenlegung der Probenahmestellen für verschiedene Schadstoffe, Anforderungen der Bauleitplanung.Jede Abweichung von den Kriterien dieses Abschnitts ist nach den Verfahrensvorschriften gemäß Abschnitt D umfassend zu dokumentieren. 

Alleine der erste Satz enthält den entscheidenden Hinweis: „Soweit möglich“. Die Gesetzgeber haben also von vorne herein darauf geachtet, dass es Ausnahmen geben kann. Es wird also der bestmögliche Standort für Messstellen gesucht. 10 Meter Abstand von der Fahrbahn ist eben nicht immer möglich. Zudem verdichtet sich hier dann ja auch die Luftbelastung. Luftbelastungen IN DEN Autos bleiben bisher sogar total unberücksichtigt.

Written by tlow

16. Dezember 2018 at 14:39

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Einigung zu Stickoxiden als DAS Vorbild für weitere Städte? #NOx #Fahrverbote #Diesel #DarmstädterModell

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LA smog masks.jpg
By http://unitproj.library.ucla.edu/dlib/lat/display.cfm?ms=uclalat_1387_b195_64848&searchType=subject&subjectID=222587
Source:Los Angeles Times photographic archive, UCLA Library, Public Domain, Link

In Darmstadt gab es diese Woche Einigung zwischen Stadt, DUH und VCD. Es gibt zwei Fahrverbote auf zwei Straßen, verbindliche Maßnahmen zum Green City Plan und Ausnahmen für Rettungswagen, Müllabfuhr, Straßenreinigung und für Handwerker. Zudem eine Übergangsregelung für Dieselbesitzer*innen, die ihr Fahrzeug nachrüsten. Dieses „Darmstädter Modell“ könnte Vorbild sein für viele zig weitere Städte mit ähnlichen Problemen, wie z.B. Kiel. Hier setzte man bisher allerdings auf Ignoranz und Experimente. Und somit auf eine weitere Luftbelastung für Betroffene und nicht auf eine Lösung des Problems.

Man kann nur wiederholen: Rechtlich scheint alles geklärt zu sein: Fahrverbote sind grundsätzlich möglich und auch verhältnismäßig. Nur wenn Städte bessere Lösungen haben wäre es möglich auf Fahrverbote zu verzichten. Manche Juristen betrachten es umgekehrt und argumentieren immer noch so, als seien Fahrverbote nur im Ausnahmefall verhältnismäßig und zulässig. Das kann ich allerdings aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts und aller Folgeurteile, bei denen die DUH in derzeit 11 Fällen gewonnen hat, nicht ablesen. Ich denke:Nur in der Theorie gibt es Alternativen, die aber meist ebenfalls von den Kommunen verworfen werden, wie z.B. Tempolimits. Die Kommunen und Landesregierungen wollen im Kern keine Veränderungen. Alles soll so bleiben wie es ist. Aber das kann keine Änderung bringen.

Written by tlow

16. Dezember 2018 at 14:01

Nach dem #Superasphalt der nächste Scherz: Absauganlage

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Damals wurde mit viel Aufwand ein „Superasphalt“ aufgetragen, der angeblich Stickoxide fressen sollte.

Nun berichtet die KN über den Antrag der CDU, die Wirksamkeit eines Luftfilters im Mittelstreifen zu überprüfen. Dazu wird auf eine „Studie“ verwiesen, die das angeblich belegt. Wer diese :

allerding liest merkt, dass es sich nicht um gemessene Werte handelt, sondern lediglich um errechnete, theoretische Werte. Also wie bereits beim „Superasphalt“, der keinerlei Wirkung hatte.

Zitat:

Ziel der Simulation war es, eine Situation zu betrachten, bei der hohe Schadstoffkonzentrationen auftreten.

Ich denke die Zeiten für lustige Ideen, die man mal ausprobieren könnte sind lange vorbei. Die Bürger*innen haben es verdient, dass es ernsthafte Versuche gibt, die Schadstoffe zu reduzieren. Wie z.B. mit Tempolimits auf 30 km/, die bewährt sind. Und mit partiellen und weiträumigeren Fahrverboten.

In Stuttgart, wo die Simulation angesetzt ist, ist diese Studie zumindest online kein Thema. Das hatte mich am Anfang der Recherche bereits verwirrt. Ich finde es faszinierend, welchen Ideen nachgegangen wird. Und man umgeht effektive Methoden wie einen heißen Brei. Und Schuld wird überall gesucht. Wir hätten das Problem aber z.b. auch ohne Diesel und Betrugssoftware. Auch der Tausch gegen sauberere Diesel würde keine ausreichende Bereinigung erbringen.

Und auch eine Stadtbahn, sollte sie denn irgend wann mal kommen, wird uns jetzt keine Lösung bringen. Wir suchen jetzt nach Lösungen für die aktuelle Situation bei den Stickoxiden. Und die Uhr tickt!

Written by tlow

20. November 2018 at 16:53

Häufige Missverständnisse bei #Luftschadstoffen und #Verkehrswende

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Bei einer Diskussion ist mir noch mal bewusst geworden, wo ein häufiges Problem gerade bei der Frage des Stickstoffdioxids und Verkehrswende besteht:

Auch Menschen, die pro Verkehrswende sind denken oft in langfristigen Strategien. Maßnahmen, die Jahre zur Umsetzung brauchen. Und die ggf. auch dann in 20 Jahren sehr wirksam sind. Bei den Überschreitungen der Stickstoffdioxids und den Klagen der DUH geht aber nicht primär um eine langfristige Verkehrswende, sondern darum, in den kommenden Wochen und Monaten eine deutliche Reduzierung der NOxe bei den Betroffenen zu erreichen.

Welche Maßnahmen können da helfen? Eigentlich nur Fahrverbote, Sperrungen und Tempolimits. Es fallen weg Maßnahmen, deren Wirksamkeit unklar ist, oder notwendige Baumaßnahmen, Appelle an Autofahrer*innen oder die Bevölkerung, Aufrufe an die Autohersteller,… Alles uninteressant, weil es keine erwartbaren Effekte gibt oder die Effekte erst in Jahren wirksam werden, wenn überhaupt.

Insofern ist das eine Ebene, die sich von der klassischen Verkehrswende, die eher langfristig denkt, klar abzugrenzen! Es muss sich nicht widersprechen, aber diese Frage kann nicht untergeordnet behandelt werden. Für Kommunen heißt das, dass sie diese Frage prioritär beantworten müssen. Vielfach wäre es auch möglich gewesen, die Situation in Städten wie Kiel in den letzten zwei Jahren befriedigend zu lösen, wenn man denn bereit gewesen wäre konsequent zu handeln. Es fehlte aber an Bereitschaft und Entschlossenheit. Denn bereits bei der langfristigen Verkehrswende wegen Kohlendioxid zeigte man sich träge.

Written by tlow

24. August 2018 at 22:00

Veröffentlicht in Umwelt, Verkehr

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