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„#SüdspangeStoppen!“ Kundgebung 7.8. #KielAutoFrei #Autokorrektur

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Etwas spät dran für das Promoten. Daher versuche ich zwar auch etwas für die Kundgebung zu werben, aber auch etwas Hintergrundmaterial zu liefern. Keine Zahlen, da die zeit dafür 2 Stunden vor Kundgebungsbeginn zu knapp ist.

Ich möchte nur auf die Frage eingehen;

Was ist das Problem an einer Südspange und wäre es nicht besser den Autoverkehr zu „entlasten?“

Zunächst ein mal: Die Südspange ist schon lange in der Diskussion. Als Hintergrund empfehle ich kurz nur Niklas Webseite: bielenbergkoppel.de.

Das genau Datum der ersten Planungen liegt vermutlich verborgen in den Archiven der Stadt. Ich hatte neulich schon mal den Gedanken, dass man sich mal da durch den Staub wühlen müsste. z.B.: Wie hat Kiel nach 1945 geplant? Gab es da schon Pläne, ggf. auch unter anderem Namen aber mit dem gleichen Plan? Ich weiß lediglich, dass Kiel erst 1972 mit der Segelolympiade die A7 bekam und damit glaube ich als letzte Stadt ans Autobahnnetz angeschlossen wurde. Ohne jetzt noch mal recherchiert zu haben glaube ich, dass der Begriff und die Planungen spätestens in den 60er Jahren präsent war.

Aber es atmet eben auch noch den Geist des Wiederaufbaus: Städte und Straßen waren zerstört. Man wollte Wirtschaftswachstum. Ja, es gab auch viele Kleingärten oder Naturschutzgebiete. Aber man hat Städte und Gebiete eher so eingeteilt und geplant, dass alles seinen Ort hat: Wer Natur haben wollte musste explizit zu einem Ort gehen, der dafür gewidmet war.

Oder Wohngebiete: Das Beispiel der Siedlung Mettenhof ist sehr erhellend in dem Kontext, auch weil es in der gleichen Zeit verwirklicht wurde. Oder der Bau des Theodor Heuss Rings (THR) 1964. Was ja schon am Namen des damaligen Bundespräsidenten und Ehrenbürgers deutlich wird.

Es ging beim Wiederaufbau halt auch darum, das Alte abzuwerfen und Raum zu schaffen für Neues. Deutschland war am Ende des Krieges nicht größer, sondern kleiner geworden. Aber man wollte alles tun für das Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum. Und was stand im Weg? Es gab zu wenige Wohnungen und zu kleine Straßen. Schließlich sollten die Menschen mit dem „modernen“ Fortbewegungsmittel Auto schnellere und sicherer an ihr Ziel kommen. Die Zukunft bedeutete sich vom Rückwärtsgewandten zu trennen. Alternativen wie Rad und Bahn waren noch recht verbreitet, aber die Fokussierung in den 50ern und 60ern auf das Auto läutete bereits den nächsten Schritt in den 80ern und 90ern ein die Bahn zurückzubauen und zu privatisieren. Der Radweg war primär dafür gedacht, die Räder von der Straße zu bringen, damit das Auto ungestört fahren könnte.

Dazu eben das schon bekannte Stichwort Autogerechte Stadt: Straßen galten als Arterien und Versorgungsadern der Stadt. Und so wie im Körper wollte man verhindern, dass diese Adern verstopfen. Der Verkehr sollte fließen, dann war alles gut. Und da müssen wir sagen ist das denken in der Verwaltung, Wirtschaft und Politik noch nicht viel weiter. In gesetzen ist festgeschrieben, dass die Verkehrsqualität gesichert werden muss als ein Hauptziel von Straßenbau. Aber unter den Prämissen ist auch klar, was passieren muss:

Immer mehr Straßen, immer breitere Straßen mit mehr Fahrspuren. Und auch das Ergebnis ist klar: Jedes Jahr neue Rekorde bei den Zulassungszahlen!

In Kiel hatten wir also zB. in den 60ern den Bau des THR und neue Wohngebiete. Dann holte man die Segelolympiade nach Kiel. Und nebem dem THR „verbesserte“ man dann die B76 Ende der 90er Jahre mit dem Olof-Palme-Damm. Dort auch Geschwindigkeiten bis 100 km/h.

Und als nächster „sinnvoller“ Schritt kämen dann:

  1. Die Südspange als Anschluss der A21 an Kiel
  2. Der Ostring II parallel zum bestehenden Ostring.

Die Südspange, die durch ein Kleingartengebiet führen würde und dabei viel Natur zerstören wäre somit nicht der Anfang einer Katastrophe, sondern lediglich die konsequente Fortführung einer Verkehrspolitik, die seit Jahrzehnten für Verkehrstote, Stickoxide, Feinstäube, Lärm, Flächenversiegelung und Klimawandel führt.

Es war bereits in den 90ern am Barkauer Kreuz unerträglich mit dem Verkehr und dem Gestank. Und ich erinnere mich noch dunkel, dass ein damals amtierender Oberbürgermeister verlauten ließe er wisse nicht, wo es da Lärm oder Verkehrsprobleme gäbe. Aber wer dort mit dem Rad in den garten fuhr erfuhr es direkt, wenn man dort in der Mitte an Ampeln warten musste. Und man schlug die Zeitung auf und wunderte sich in welcher Stadt dieser Oberbürgermeister ohne Verkehrsprobleme leben würde!?

Kiels Verkehrsprobleme sind, wie die von den meisten Städten, selbst gemacht. Man hätte zB gar nicht erst den Theodor-Heuss-Ring derart ausbauen sollen und die B76. Wir wissen inzwischen seit Jahrzehnten, dass mehr Straßen und mehr Spuren zu mehr Verkehr und zu mehr Stau führen. In der öffentlichen Diskussion wird aber immer noch mit Begriff wie Entlastung um sich geworfen.

Um es abzukürzen: Eine Entlastung des Autoverkehrs ist eine Illusion, so lange die Verkehrszahlen stagnieren oder steigen. Eine Entlastung kann nur dadurch erfolgen, dass weniger Autos seltener fahren. Daher muss das Ziel jeder vernünftigen Verkehrsplanung sein, Autoverkehr auszubremsen und für mehr Gerechtigkeit auf unseren Straßen und Städten zu suchen. Das was Katja Diehl so treffend als „#Autokorrektur“ bezeichnete und nun um sich greift:

Also lasst uns losziehen zum korrigieren! Kann jemand bitte einen großen Radiergummi mitbringen? 😉 Bis gleich!

Written by tlow

7. August 2020 at 10:51

OVG-Begründung: Luftfilter funktionieren nicht! #THring #NOx #KielAutofrei

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Nun liegt die offizielle Begründung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig vor. Leider nicht mir bisher. Ich bemühe mich aber um Einsicht.

Wie von mir von Anfang an vermutet, hat die Stadt eben nicht die offiziellen Messwerte der landeseigenen Messtationen zur Beurteilung der Wirksamkeit genutzt, sondern hat „unmittelbar hinter dem jeweiligen Absaugcontainer“ (KN vom 23. Juli, Seite 26). Dort wurden dann 70% Reduktion gemessen, an anderen Stellen aber 0%. Entscheidend ist aber einzig und allein der offizielle Messwert, nicht irgend welche Messungen an Standorten oder mit Geräten, die nicht dafür vorgesehen sind. Letztere taugen vielleicht für eine Firma als Testwerkzeug, oder auch für mobile Messungen überall dort, wo es keine Messanlagen gibt.

Aber hier geht es ja darum, ob die Grenzwerte eingehalten werden. Und da sind diese Messungen so nicht besser als die sog. Passivsammler, die auch Umweltverbände einsetzen.

Das Gericht kommt zu der Einsicht, dass die Containerlösung grundsätzlich ungeeignet ist. In einem Kommentar kommt der Regionalchef der Kieler Nachricht Michael Kluth auch zu einer Erkenntnis: „Was wäre denn so schlimm an einem eng begrenzten Diesel-Fahrverbot?“

Die Stadt Kiel hat sich in ihrer Totalopposition schon seit langem verrannt: Man hat im Grunde die Zeit seit 2010 nicht genutzt, wirksame Maßnahmen gegen Stickoxide (und auch Feinstaub) einzuleiten. Erst als die Klage kam, hat man sich widerwillig damit beschäftigt. Man könnte die durchgeführten Maßnahmen mit „Too little, too late“ zusammenfassen. Dabei böte eine Wende in der Verkehrspolitik darüber hinaus noch mehr Vorteile, wie verbesserte Sicherheit, Schonung des Klimas, weniger Lärm, neue Freiräume,…

Unter dem Strich aber verteidigt man nur eine kleine Klientel von Dieselfahrer:innen um jeden Preis, während der Rest darunter leiden muss. Haben die Diesel an allem Schuld? Sicher nicht! Zum einen haben viele Autofahrer:innen im Bewußtsein eines umweltbewußten Kaufs zugegriffen, zum anderen gibt es viele Faktoren. Daher ist die jetzige Fixierung auf den Theodor-Heuss-Ring langfristig auch nicht ausreichend und zielführend. Wichtig wäre aber, dass Kiel endlich bereit wäre nicht immer nur Fußgänger:innen, Rollstuhlfahrer:innen und Radfahrer:innen zu benachteiligen. Also auch mal nach dem Verursacherprinzip zu agieren. Das dürfte viel effektiver sein, als das Sperren von Fußwegen!

Written by tlow

23. Juli 2020 at 10:25

Absurde Luftreinhaltepolitik am Theodor-Heuss-Ring #Kiel #THring #NOx

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Wochenlange Vollsperrung für Fuß und Rad auf dem THR!

Die Luftreinhaltepolitik der Stadt Kiel ist nicht zu überbieten in ihrer Absurdität. 2017 hatte man mit großem Tamtam Teile des Theodor-Heuss-Rings mit einem photokatalytischen „Superasphalt“ neu asphaltiert. Ohne jeden Effekt. Zudem aus dem eher giftigen Titandioxid. Als ein zusätzlicher Schadstoff, der uns durch Abrieb belastet.

Doch dieser Reinfall hält die Stadt Kiel jetzt nicht davon ab den Radweg mit photokatalystischen Pflastersteinen neu zu machen. Nicht etwa wegen oder für die Radfahrenden, Nein damit auch der Radweg seinen Anteil an der Stickoxidreduktion hat. Besser gesagt: Just for show. Denn die Wirksamkeit ist, wie gesagt, nicht bewiesen und extrem unwahrscheinlich.

Die Vollsperrung passiert ohne jegliche Information oder Umleitung. Man muss dann zu Fuß mal eben 1-2 Häuserblocks umgehen, wenn man an sein Ziel kommen will. Aber weder Stadt noch Lokalmedien haben es für nötig befunden, auf diese Sperrungen hinzuweisen. Weil für sie Fußgänger:innen und Radfahrende minderwertig sind. Das wird ja auch durch die inzwischen bekannte Planung deutlich dann Absauganlagen auf den Radweg zu stellen.

Man baut zwar Leuchtturmprojekte wie die Veloroute 10, macht aber ansonsten deutlich, dass Räder jenseits der zugewiesenen Routen keinen Platz in Kiel haben. Die gesamte Sache mit dem Theodor-Heuss-Ring ist sinnbildlich und exemplarisch für die Haltung Kiels. Das Umweltamt hielt es für absolut unverhältnismäßig zwecks Schadstoffreduktion eine von drei Fahrspuren zu reduzieren. Nun tut man u.a. genau dies – und man sperrt eben zwei Verkehrsmittel des Umweltverbundes wochenlang aus, damit das Rad seinen Anteil zur Reduktion leistet, nicht etwa als Alternative, sondern ein Opfer der Nicht-Benutzbarkeit einer zwar ungeliebten aber nicht unwichtigen Radverbindung. Am Ende steht aber alles unter dem Vorzeichen, der Verkehrsförderung des Motorisierten Individualverkehrs!

Die einzige Möglichkeit von der Abhängigkeit vom Auto herunterzukommen ist der langsame Entzug: Weniger Parkplätze, weniger Schnellverbindungen und ein wichtiges Ziel: Weniger Autos! das geht alles nicht von heute auf morgen, aber es ist möglich. Profitieren werden sogar diejenigen, die wirklich auf das Auto angewiesen sind. Abschrecken müssen wir aber die zahlreichen überflüssigen Fahrten, die nur passieren, weil es so easy ist!

Für mich war es schon länger unbegreiflich, dass es Leute gibt, die mehrmals am Tag hintereinander mit einem Auto losfahren, um Dinge zu kaufen und ggf. auch 2-3 mal umzutauschen. Ganz selbstverständlich, ganz normal. So wie auch zum Lieblingsbäcker zu fahren für ein paar Brötchen. Da brauchts dann natürlich auch entsprechende Parkplätze oder die Toleranz fürs Zweitereiheparken. Das ist so ein Denken und Verhalten, dass die Befriedigung der eigenen Bedürfnisse über alle anderen Erwägungen stellt. Oft ist das noch damit gepaart, das man einfach wohnt, wo es einem am besten gefällt. Man kann dann ja auch durch die Stadt fahren wann immer man will, am besten mit möglichst wenig Tempolimits. Autofahrer:innen sind diese Privilegien gewohnt und merken gar nicht, was sie für eine Anspruchshaltung an den Tag legen.

Wenn wir HIER ansetzen und dazu kommen, dass wirklich nur noch wirklich nötige Fahrten stattfinden, haben wir viel erreicht. Allerdings wird das mit der gegenwärtigen Kieler Verkehrspolitik nicht erreicht werden. Im Gegenteil.

Written by tlow

21. Juni 2020 at 07:51

Faktencheck #Stickstoffdioxid-Grenzwerte einhalten mit besseren Bahnverbindungen? #THRing

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Werbung der Ratsfraktion der SPD in Kiel

Auf Facebook trifft die Kieler SPD die folgende Aussage:

„Am Theodor-Heuss-Ring muss gebaut werden, wodurch die Stelle zum Nadelsöhr wird. Ab dem 15. April wird es eng werden. Also umsteigen auf Bus und Bahn?! Auf Anregung der Landeshauptstadt Kiel fahren etwa täglich vier zusätzliche Züge aus Preetz nach Kiel, sodass in der Rush-Hour ein 20-Minuten Takt gewährleistet ist. Und wenn die zusätzlichen Züge angenommen werden, fahren sie hoffentlich auch nach Abschluss der Bauarbeiten.“, so Max Dregelies. (F)

Quelle: Facebook

Dazu: Aus gutem Grund taucht diese Maßnahme im gemeinsamen Luftreinhalteplan von Stadt und Land nicht auf. Bei meiner Kritik dieser Argumentation unterscheiden ich aber zwischen (1) der Argumentationskette, die behauptet den Theodor-Heuss-Ring mit einfachem Bahnregionalverkehr entlasten zu können und (2) ob die Maßnahme als Solches zu begrüßen ist. Auf Twitter ging es zum Thema schon heiß her. Hier meine Kritik auf den Tweet von Max Dregelies als Thread:

(1) Kritik an der Behauptung, dass Bahnverkehr den Theodor-Heuss-Ring entlastet und damit effektiv die Werte für Stickstoffdioxid senkt.

Diese Behauptung basiert zunächst ein mal vor allem auf der Annahme, dass man vor allem Pendler*innenströme aus dem Süden zum Umstieg bewegen kann. Dazu brauchen wir also erst einmal eine Zahl dazu, wie hoch der Anteil des Berufsverkehrs in Kiel ist. Dazu gibt es einen Mobilitätssteckbrief für Kiel von 2018. Allerdings wird hier zwischen Frauen und Männern getrennt. Ich nehmen jetzt mal die Werte für Männer, weil dort der Anteil des Berufsverkehrs höher ist (also zum Vorteil der Befürworter*innen der Maßnahme):

Die Bahn lohnt sich für Viele alleine aus dem Grund nicht, dass die Strecke für Viele viel zu kurz ist. Es geht hier primär um alle, die von Preetz nach Kiel fahren. Auf dem Theodor-Heuss-Ring(THR) wiederum geht es um eine Summe von rund 100.000 Fahrzeugen pro Tag. Jetzt geht es also genau um die Frage, wie viele der Pendler*innen bei einer Ausdehnung eines Taktes zwischen Preetz und Kiel bereit sind umzusteigen und wie viele Fahrzeuge dies betreffen würde.

Dabei muss man wiederum berücksichtigen, dass sich aus den Verkehrsströmen auf dem THR ergibt, dass nur der geringste Teil der Autos überhaupt Pendler*innen sind. Bisher nutzen rund 3000 Pendler*innen die Bahn von Preetz nach Kiel. Der Modal Split des ÖV lag laut Masterplan Mobilität 2015 bei 8%, 40% beim Auto. Demnach könnten es grundsätzlich rund 15.000 Pendler*innen sein, die von Preetz täglich nach Kiel reinfahren. Bzw. sind es wohl genauer etwas über 16.000 (siehe nteraktive Grafik KN-Artikel). Nicht alle davon fahren über den Theodor-Heuss-Ring. Ein Teil fahren auch auf das Ostufer oder direkt in die Innenstadt. Ich kalkuliere jetzt mal mit 50% die tatsächlich dann den Theodor-Heuss-Ring nutzen (und passe die Zahl gerne an, wenn es andere gibt!). Das wären 8.000, also in beide Richtungen dann 16.000 und damit rund 16% des Verkehrs.

Von dem Verkehr müssen wir nun noch die abziehen, für die die Bahn keine Alternative wäre. Dazu muss man bedenken, dass z.B. entlang des Westrings der Busverkehr mit er 81 relativ unattraktiv ist, weil man lange fährt und die Busse heute schon sehr voll sind. Konzentrieren wir uns also auf die Haltestellen.

Das sind in Kiel-Hassee CITTI-Park, Kronshagen und Suchsdorf. Hassee ist ein recht großer Stadtteil. Wobei auch flächenmäßig ist man oft noch lange nicht am Ziel, wenn man bei CITTI aussteigt. Wieviele Pendler*innen würden also tatsächlich diese drei Bahnhöfe nutzen? Vielleicht maximal 1/4?

Dann noch die Sache mit dem Umsteigen: Das es ein verbessertes Angebot bei der Bahn gibt, heißt noch lange nicht, dass auch Menschen umsteigen. Die Baustelle und Einschränkungen beginnen im April 2020 und enden wohl noch in diesem Jahr. Für den Zeitraum wird schon mal keiner sein Auto abschaffen, allenfalls stehen lassen. Vorsichtig geschätzt würde ich von ca. 5 % Umsteiger*innen ausgehen.

Jetzt müssen wir zunächst die Zahl derjenigen ermitteln, die umsteigen könnten: Von den 8.000 Fahrzeugen 1/4 wären 2000 Fahrzeuge. Davon dann 5% wären 100 Fahrzeuge. Für beide Richtungen 200. Damit kämen wir auf einen Effekt von rund 0,2% weniger Fahrzeuge auf dem Theodor-Heuss-Ring in Kiel pro Tag. Es gibt effektivere Maßnahmen!

Wie gesagt, bei jeder Änderung einer Variable könnte das Ergebnis anders sein.

Fazit

Die Maßnahme mehr Takt bei der Bahn von Preetz nach Kiel zu machen haben wir einen kurzfristigen Effekt von vielleicht 0,2% weniger Fharzeugen pro Tag oder 0,0838 µg/h. Im Ergebnis also vermutlich kein messbares Ergebnis. Die Aussage der SPD, dass die Bahn helfen kann die Stickstoffdioxid-Grenzwerte am Theodor-Heuss-Ring einzuhalten ist also grob irreführend! Zudem muss man davon ausgehen, dass wenn der Zeitvorteil durch die Sperrung des THR entfällt auch viel vom Umsteigeverkehr wieder zurückfällt. Insbesondere bei denen, die ihr Auto nicht abgeschafft haben.

(2) Heißt das, die Maßnahme ist überflüssig?

Nein! Man muss das Ganze natürlich im Zusammenhang betrachten. Nahverkehr ist ein vernetztes System. Der Umstieg vom Auto/MIV zur Bahn/SPNV muss ein langfristiges Ziel sein und hat für einzelne Straßen oder wenige Monate überhaupt keine Bedeutung. Dies gilt insbesondere wenn es keine Verbesserung des Busangebotes der Stadt gibt. Und danach sieht es momentan nicht aus.

Um nicht missverstanden zu werden: Für die Klimawende ist der Ausbau und die Taktverdichtung absolut sinnvoll, ebenso wie eine Stadtbahn oder die Reaktivierung, Neubau und Renovierung von Strecken oder das Schließen von Lücken im Netz. Aber man muss ehrlich sein und darf nicht so argumentieren, als wenn die Bahn innerstädtische Probleme lösen könnte. Es geht eigentlich darum auch Pendler dauerhaft zum Umstieg zu bewegen. Und das geht nur dann, wenn sie bereit sind ganz auf ihr Auto zu verzichten. Ein Testballon von wenigen Monaten bringt da gar nichts. Auch geht es dann natürlich auch um mehr: Kommt man z.B. auch weiter nach Schönberg von Preetz? In der Verkehrspolitik wird leider oft sehr oberflächlich argumentiert und nicht nachgerechnet. Dabei sollten gerade Politik und Verwaltung genau dies tun. Und die Journalisten sollten es nachprüfen. Das Beispiel zeigt aber auch, dass mit 73% der restliche Verkehr viel bedeutender ist, als der Berufsverkehr. Der ist nur relativ auffällig weil es sich dann gerne staut. Die Masse an Stickoxiden hängt damit aber nicht zusammen. Beim Freizeitverkehr ist z.B. auch eine Vermeidung von Fahrten gut möglich, die dann ersatzlos wegfallen. Will die Stadt wirklich 40% weniger Autoverkehr muss man so weit denken.

Written by tlow

28. Februar 2020 at 19:37

#Luftreinhalteplan für Kiel #LRPKiel #NOx

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Leider konnte ich bisher keinen tieferen Blick in den Luftreinhalteplan werfen, da die Stadt Kiel und das MELUND diesen scheinbar nur den etablierten Medien zugänglich macht. Da gibts noch Nachholbedarf. Ich beziehe mich jetzt also nur auf das, was bekannt ist. Von „vorgelegt“ kann man beim neuen LRP also noch nicht sprechen.

Interessant dabei: Zwar lehnt man Maßnahmen wie die Sperrung von Fahrspuren ablehnt. Gleichzeitig nennt die Stadt Kiel als „Maßnahme“ eine Baustellen im Jahr 2020, wo vermutlich eine Fahrspur gesperrt wird. Man klopft sich also für eine Maßnahme auf die eigenen Schultern, die man aus Prinzip ablehnt. Verwirrt? Zu recht!

Und dann lesen wir daraus, dass davon ausgegangen wird, dass die Luftfilter, die mit einem Fahrverbot für Fahrräder auf dem Theodor-Heuss-Ring einher gehen, zu 20 % die Stickoxide filtern sollen.

„Ich freue mich, dass die vorgelegten Gutachten der Hersteller eine ausreichende Minderungsleistung von Absauganlagen in Aussicht stellen. Nun muss es darum gehen, diese Maßnahme zügig in die Umsetzung zu bringen, um endlich für saubere Luft für Anwohnerinnen und Anwohner zu sorgen“

Umweltminister Albrecht

Vorher klang das seitens der Stadt Kiel eher so, als hätte man die Wirksamkeit bereits bewiesen. Gutachten von Herstellern? Bei Dieseln wurden offizielle Messwerte für Abgaswerte mit staatlichem Siegel. Und die stimmten nicht. Und stimmen nach wie vor nicht mit der Realität überein. Wieso nehmen wir plötzlich irgendwelche Werbeaussagen eines Herstellers ernst? Warum hat man nicht einfach die Testanlagen eine Stunde laufen lassen und nimmt die Werte des offiziellen Messgerätes? Dort wo sie liefen, gab es keine messbaren Senkungen. Angeblich soll es mit zusätzlichen Messgeräten Senkungen gemessen haben. Aber es tud mir leid: Was irgend wer woanders misst, aber nicht der staatlichen Messstelle entspricht interessiert nicht! Ausschlaggebend sind lediglich die offiziellen Messwerte!

Es könnte absurder nicht sein: Die Stadt weiß, wie sie die Abgase reduziert und nennt diese sogar als Maßnahme, auch wenn man solche Massnahmen ablehnt. Gleichzeitig setzt man auf unbewiesene Zauberkästen, die auf magische Weise die Stickoxide senken sollen. Ich kann daran nicht glauben. Und es ist absehbar, dass dieses Papier der Stadt und dem Land um die Ohren fliegt. Wie lange kann man noch über die Wirklichkeit hinwegtäuschen?

Written by tlow

12. Januar 2020 at 09:57

Veröffentlicht in Umwelt, Verkehr

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