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Stadtregionalbahn-Diskussion: Kein Ende in Sicht? #SRBKiel

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Karlsruher Stadtbahn am Marktplatz von Heilbronn (Photo credit: Wikipedia)

Manche Themen kann man ewig diskutieren und Vieles dabei wiederholen. Eines dieser Themen ist die Kieler Stadtregionalbahn (SRB). Dabei scheint das Problem viele eher ein semantisches zu sein. Umstritten sind Begriffe. Dabei sollte es eigentlich darum gehen, ob Kiel ein Verkehrskonzept hat und wie dieses aussieht. Jeder der regelmäßig Bus fährt, besonders die Studierenden, Pendler, oder auch Ältere mit Gehwagen oder Eltern mit Kinderwägen wissen, dass der Zustand des ÖPNV in Kiel längst einen unhaltbaren Zustand erreicht hat. Es geht oft  nichts mehr. Die Leute drängeln sich oft nicht nur zu wochentägliche Spitzenzeiten, sondern auch gerne mal am Wochenende. Das Bussystem ist am Limit.

Am 23.10. erschien in der KN ein Artikel mit dem Titel „Wildwest auf der Holtenauer – Parken in zweiter Reihe sorgt für Ärger„. Darin wird primär über die Kurzzeitparker geklagt, die entweder zum Einkaufen oder auch für einen kurzen Kaffee in der Holtenauer Straße in zweiter Reihe parken.

Wer sich näher mit dem Problem beschäftigt würde schnell zu der Lösung kommen, die auch im Artikel gestreift wird. Allerdings eher durch die ablehnende Haltung von Herrn Freund vom gleichnamigen Supermarkt, und zwar zur Stadtregionalbahn. Denn wo Busse die Busspur verlassen müssen zeigt sich auch deren Nachteil. Busspuren sind nicht zuletzt auch ein Versuch die Nachteile, die Kiel durch die Abschaffung der Straßenbahn mit eigenem Fahrweg entstanden waren aufzufangen. Denn Busse fahren normaler weise ja im normalen Verkehr mit, im Gegensatz zu schienengebundenen Systemen. Gefürchtet wird dabei der Bauzustand über 10  Jahre. Dabei ist es eher unwahrscheinlich, dass bei einem Bau wirklich über die ganze Strecke der Holtenauer Straße 10  Jahre gebaut wird. Planungen müssen ja nicht immer stimmen, aber für das Kernnetz wird bisher von insgesamt 4 Jahren Bauzeit ausgegangen. Das heißt aber, dass nur ein Bruchteil der Zeit nur die Holtenauer Straße betroffen sein wird. Vielleicht werden es 2 Jahre sein, wobei dann auch nicht jeder Abschnitt 2 Jahre betroffen sein wird. Für den einzelnen Laden würde das also statt 10 Jahre vielleicht vor Ort 3 Monate Einschränkung bedeuten. Und hier muss man dann ja auch abwägen zwischen Gesamtinteresse und Einzelinteressen.

Zum Pro- und Kontra einer Stadtregionalbahn schein die Fragestellung grundfalsch zu sein. Denn was will man denn bei einer Bürgerbefragung fragen? Will man ein Verbot des Schienenverkehrs in den Raum stellen? Oder geht es um eine bestimmte Investitionssumme? oder geht es um die Anbindung Neumünsters? Viele Fragen sind ja noch ganz offen und es ist eher die Frage, welches Verkehrskonzept Kiel für die nächsten Jahrzehnte will. Man kann das natürlich auch auf die Frage reduzieren, ob Kiel eher iN Schiene investiert als in Busse. Aber was würde eine Ablehnung einer Stadtregionalbahn langfristig überhaupt bedeuten? Das die Stadt Kiel auf absehbare Zeit nur in Busse investieren darf? Oder nur, das ein  konkretes Szenario was bisher gar nicht fest steht nicht umgesetzt werden dürfte? Dazu sind allerdings bisher viel zu wenig Planungsfortschritte zu sehen. Z.B. wurde bisher  nicht die beschlossene Planungsgesellschaft gegründet.

Nach der letzten Kommunalwahl sieht es wieder etwas besser für das Projekt aus, da auch die Umlandgemeinden wie Plön den Plänen nun wieder zustimmen. Die Wähler*innen haben zumindest nicht gegen die SRB gestimmt. Es gibt also in der breiten Mehrheit der Bevölkerung in Kiel und dem Kieler Umland offenbar keine breite Bevölkerungsmehrheit, die die SRB um jeden Preis verhindern wollen würde. Die SRB ist daher eigentlich kein gesellschaftlich-relevantes Streitthema. Das mussten CDU und FDP in Kiel auch lernen.

Und was Verkehrskonzepte angeht, so hört man doch nur leise Töne. Vielleicht Elektrobusse, mehr Busspuren,… – das ist aber alles kein Gegenkonzept, sondern nur ein herumdoktorn an den Symptomen!

Ein Fehler ist es sicherlich bei der Finanzierung der SRB immer vom Gesamtinvestitionsvolumen zu sprechen. Denn das steht dann erst mal so für sich alleine. So als würde es ohne die SRB keine Investitionen in den ÖPNV geben müssen. Das aber ist falsch. Investition in Infrastruktur sind immer von nöten. Zu glauben man müsse nur die Luft anhalten und schon würden Dinge nichts mehr kosten ist falsch.

Deswegen kostet das Lessingbad der Stadt Kiel auch momentan immer noch Geld, auch wenn es geschlossen ist. Denn es ist mit der Schließung nicht aus der Welt und als denkmalgeschütztes Gebäude auch nicht abreißbar. Genau so wenig können die Busse einfach so weiterfahren. Diese halten sogar weniger lange als Schienenfahrzeuge. Die Frage ist also eher wohin Millionen fließen sollen. Ich bin daher auch gegen einen Bürgerentscheid. Wer den will, soll die nötige Mehrheit der Bürger für sich gewinnen, wie dass die  Möbel Kraft-Gegner erfolgreich getan haben. Ich bezweifle, das 4 % der Kieler eine Abstimmung wollen.

Hier haben die Befürworter der SRB also in der Vergangenheit schwere Fehler gemacht, in dem sie das ganze als ein Projekt dargestellt haben, dass hohe Investitionen verlangt – und so, als wenn diese Investitionen theoretisch auch verzichtbar wären.  In Wirklichkeit stellt sich eben eher die Frage, wie der Verkehr in Kiel und Umland in 20 Jahren aussehen soll. Und darauf braucht es Antworten. Ein weiter so wie bisher ist nicht akzeptabel und billiger wird die SRB sicher nicht.

Written by tlow

3. November 2013 at 21:40

Zum Ringen um die Stadtregionalbahn und Alternativen

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Seit einigen Jahren wird wieder versucht eine Stadtregionalbahn in Kiel zu etablieren. Nun hat das Land signalisiert, dass es weitere Kosten wohl nicht mit tragen wird.

Meine Meinung hierzu:

  • Kiel hatte eine Straßenbahn, die von den Kielern und Kielerinnen geliebt wurde (Ich bin auch noch damit gefahren). Man hat die seitens der Stadt als unmodern und unsinnig abgelehnt und entfernt – man hat Gleise entfernt, man wollte keine Straßenbahn und auch keine Alternative.
  • Straßen- und Stadtbahnen haben viele Vorteile wie eine erhöhte Beförderungsleistung

Ich zitiere hier mal von Zur Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Kiel:

… Folgenschwer waren jedoch vor allem auch die Umstellungen von 3 erfolgreichen Straßenbahnlinien innerhalb von nur 5 Jahren zwischen 1965 und 1969 auf Busse, wobei bis heute unverständlich ist, wo die langfristigen Vorteile der Umstellung gelegen haben könnten. Damit war das Straßenbahnnetz auf 11,4 km geschrumpft […]

Der Generalverkehrsplan von 1977 verwarf dann  ein Straßenbahn-Bus-System, welches angeblich zu teuer werden würde, aber heute genau dem Konzept der bezüglich ÖPNV erfolgreichen Städte wie z.B. Karlsruhe entspricht. Statt dessen stellte man  ein System aus normalen Stadtbus-Linien und schnellen Expreßbus-Linien, angeblich leistungsfähig und preiswert, vor. Nur hat sich das reine Bussystem inzwischen nicht als preiswert herausgestellt, wovor Experten rechtzeitig warnten. […]

1985 war es dann soweit: die Linie 4 mußte laut KN eingestellt werden, weil 1,5 Millionen DM zu ihrer Modernisierung fehlten. Das verstanden die Kieler und zeigten sich einsichtig. Was sie nicht mehr verstanden, war, woher das Geld dann kommen konnte, mit dem die KVAG für 15 Millionen DM den Betriebshof Gaarden auf Busbetrieb umbaute, von den Millionen Umbaukosten Holtenauer Str., der Schulstraße, der Wik usw. ganz zu schweigen.[…]

Zurück zu 1985: nun war die Bahn ja weg, die Oberleitungen waren abgebaut, die – noch lange nicht abgeschriebenen – Wagen zerstört und die KVAG-Führung überzeugt, der Bürger würde alles schon schlucken. Noch wenige Wochen vor dem 4. Mai 1985 hatte im Neumünsteraner Courier ein Kieler Kommunalpolitiker das Abschaffen der Straßenbahn als einen gravierenden Fehler bezeichnet und in der bundesweiten Presse konnte man Unverständnis über die Kieler Entscheidung lesen.  Denn Jahre vor dem „Aus“ für die Linie 4 in Kiel schon hatte weltweit eine geradezu atemberaubende Renaissance der Straßenbahn, meist in Form der sogenannten Stadtbahn, eingesetzt.  […]

Nun gibt es seitens der FDP einen Antrag zur nächsten Sitzung der Ratsversammlung „die Planungen zur Realisierung der StadtRegionalBahn (SRB) zu beenden.“ . Kritisiert wird darunter unter anderem das Investitionsvolumen von 400 Millionen Euro (mit steigender Tendenz).

Wenn ich auch die Kieler Straßenbahn geliebt habe und ich die Vorteile eines Stadtbahnsystems sehe, so muss man doch bei vernünftiger Betrachtung zustimmen. Es war ein RIESENFEHLER, die Straßenbahn abzubauen. Man hat auch zu lange gezögert, ein ähnliches Projekt wieder anzuschieben. Ich denke aber, dass es für die Stadt Kiel jetzt und in mittelbarer Zukunft nicht tragbar ist, so ein Mammut-Projekt anzugehen.

Als Alternative zu einer Attraktivitätssteigerung schlage ich vor, dass die Stadt Kiel sich am Modell von Hasselt in Belgien orientiert und überprüfen zu lassen, was die kostenfreie Nutzung der meisten Buslinien bedeuten würde. Das Grundkonzept von Hasselt bedeutet den Verzicht des öffentlichen Nachverkehrs sich aus Einnahmen zu refinanzieren. Die Mobilität kann drastisch erhöht werden. Dies wird als eine langfristige Investition betrachtet. Stattdessen findet eine Abkehr von der Idee der autogerechten Stadt statt.

Man muss dabei bedenken, das alle Städte Investitionen in notwendige Infrastrukturen vornehmen ohne dass sie dafür erwirtschaften können. Eine verbesserte Mobilität und weniger Autoverkehr würden eine massive Attraktivitätssteigerung der Stadt bewirken. Dabei würden nicht unbedingt große Investitionen benötigt.

Vielleicht muss man auch nicht so einen radikalen Schritt wagen. Fakt ist aber heute, dass viele Arme, Alte und Arbeitslose sich Mobilität nicht mehr leisten können. Und Fakt ist auch, dass es kein realistisches Verkehrskonzept für Kiel gibt. Kiel humpelt immer hinter her mit all seinen Ideen. Die Abschaffung der Straßenbahn kam zu Zeitpunkt, wo andere Städte diese nicht mehr abbauten oder neu bauten – die Umsetzung der Stadtbahn wird geplant, nach dem der Trend auch schon wieder vorrüber ist. Man wagt nichts, setzt dann aber alles auf eine Karte – und verliert dann doch meist. Die Stadtbahn wurde zu lange von den Kommunalpolitiker blockiert, als es noch bezahlbarer war und die Bedingungen günstiger. Die 750.000 Euro für die Straßenbahn-Erneuerung damals würde man heute gerne aus der Portokasse bezahlen.

Ein realistisches Verlehrskonzept basiert nicht auf EINEM Verkehrsträger. Sei es nun das Auto oder eine Stadtregionalbahn. Dazu müsste man definieren wie der Verkehr der Zukunft aussehen soll. Soll es 2020 nich genau so viele Autos im Stadtgebiet geben wie heute? Wie hoch soll der Anteil des ÖPNV sein? Wenn wir annehmen, dass es nicht bei den 400 Millionen Euro bleibt, so wäre also ggf. fast das 1000fache an Kosten aufzubringen zu der damals möglichen Erneuerung der Straßenbahn. Ich bin strikt dagegen wieder ein neue Sau durchs Dorf zu treiben. Hat man sich damals die Abschaffung der Straßenbahn als allein selig machendes Prinzip in den Kopf gesetzt, so ist es nun die Stadtregionalbahn, die alle Probleme lösen soll.

So gerne ich Straßen- und Stadtbahnen mag, so muss man doch die jetzige sehr emotional getriebene Debatte ablehnen und statt einem reinen SRB-Konzept ein Gesamtverkehrskonzept einfordern.

Der Neubau am ZOB z.B. reduziert öffentliche Parkfläche und macht die Nutzung der Bahn unattraktiver. Früher war es äußerst attraktiv sein Auto am ZOB abzustellen und über die Fußgängerbrücke den Hauptbahnhof zu betreten. dies ist nun schons seit längerem nicht mehr möglich. Offenbar hat man für den ZOB nicht frühzeitig an Ersatzflächen gedacht. D.h. die Parkplätze am ZOB fallen weg – dafür plant man zusätzliche Parkflächen, die ebenfalls am Bahnhof liegen abzubauen. Da kann man nur sagen, dass die Stadt wohl mit dem Klammerbeutel gepudert wurde. Ein Bahnhof ohne eine Vielzahl kostengünstiger Parkplätze in unmittelbarer Nähe, verliert absolut an Bedeutung. Die Notwendigkeit einen Parkplatz zu suchen erhöht die Gssamtfahrzeit und kann dazu führen, das entweder Menschen ander Bahnhöfe wie Neumünster oder direkt in Hamburg nutzen um einzusteigen – oder statt der Bahn das Auto nutzen. Gerade bei kürzeren Strecken. Auch hier wird deutlich, das man unfähig ist, vernetzt zu denken.

Der Bahnhofsvorplatz hat weder einen Fahrradweg noch einen gemischten Rad/Fuß-Weg. Womit Fahrradfahrer Richtung Klappbrücke (wichtigste Ost-West-Verbindung) sich entweder zwischen Bussen und Autos auf der Raiffeisenstraße durchsetzen müssen oder halb illegal den Fußweg mitbenutzen (und sich dabei illegal durch die an der Ampel wartenden Fußgänger schlängeln). Ich hatte damals Herrn Todeskino zu seiner Amtseinführung2005 per Email auf das Problem aufmerksam gemacht und auch noch per Mängelbogen gemeldet. Keine Reaktion. Der eigentliche Vorschlag müsste lauten: Verbindung des West und Ostteils der Stadt Kiel durch eine ausgezeichnete Fahrradverbindung. Sollte das nicht einerseits für Gaarden als unterentwickelter Stadtteil selbstverständlich sein? Fährt einer der Ratsherren und -frauen Fahrrad? Ist es unwichtig, ob man von West nach Ost und umgekehrt regulär mit dem Fahrrad unterwegs sein kann? Vom 16. bis zum 22. September sind die Europäischen Mobilitätswochen. Das wäre ja mal Anlaß die gröbsten Mängel anzupacken und auch ANZUFANGEN ein Verkehrskonzept zu erarbeiten. Nicht erst handeln und dann denken!

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